Xe cán chó
Loay hoay chi 7000 tỷ phục dựng nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương
Có lẽ trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam không có nỗi ám ảnh nào trĩu nặng và kỳ lạ bằng quyết định dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt. Để rồi hàng chục năm nay l
Theo Kim Anh/Tiền Phong
Loay hoay chi 7000 tỷ phục dựng nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương
Dân Trí
- Có lẽ trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam không có nỗi ám ảnh nào
trĩu nặng và kỳ lạ bằng quyết định dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp
Chàm - Đà Lạt. Để rồi hàng chục năm nay loay hoay với các dự án khôi
phục nguyên trạng với số vốn từ 5.000 - 7.000 tỷ đồng nhưng bất thành.
Nhà ga cổ
Nhiều kiến trúc sư (KTS) cùng chung nhận định Ga Đà Lạt là nhà ga cổ đẹp
nhất Đông Dương. KTS Trần Đức Lộc (Sở Xây dựng Lâm Đồng) nói đây là
kiệt tác của hai KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang phong
cách kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản
địa nên rất độc đáo.
Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dáng núi
Lang Biang (ngọn núi cao bậc nhất Tây Nguyên), đồng thời mô phỏng mái
nhà rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn
cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khung cảnh rừng
thông tuyệt đẹp.
Hiện hầu hết nội thất đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. Đó
là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho
nội thất, trần ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng
chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… Đó còn là những
dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm nhấn
kiến trúc độc đáo trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở Việt Nam được xếp
hạng di tích lịch sử - kiến trúc quốc gia.
Tuyến đường sắt độc đáo của thế giới
Vừa đáp chuyến bay từ TPHCM đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm
phố núi. Cô bạn tấm tắc khen nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất cứ
lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng gặp. Thế nhưng khi tàu
bắt đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những điều mà
ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại độc nhất vô nhị ở châu Á?
Đâu rồi những đầu máy hơi nước cổ khi di chuyển phát ra những tiếng cành
cạch, cành cạch đặc trưng, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới đường ray vì
sự ma sát nhiều của kim loại khi leo núi?…
Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình đường sắt xuyên Đông
Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là đường sắt lẻ loi
duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính men theo biển
dọc dài đất nước.
Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu
Franc, bắt đầu triển khai từ năm 1908 nhưng mãi đến năm 1932 mới hoàn
thành, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt vô cùng gian nan. Để vượt qua
những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trơn bình
thường, do đó Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu thi công
theo kiểu đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để
tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường
xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều
cầu xe lửa, trở thành tuyến đường độc đáo thứ hai sau hàng trăm năm lịch
sử đường sắt thế giới.
Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai
hùng vĩ không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững
chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn
hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự nhẫn nại vô biên của
phu làm đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu
số. Hiện nghĩa trang chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không
một dòng mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm
xưa), hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị
tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này.
Nếu như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong hai tuyến đường sắt răng
cưa độc đáo nhất thế giới thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo
Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nổi tiếng đang leo đèo Furka vốn
thuộc sở hữu của Đường sắt Việt Nam nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với
giá rẻ mạt.
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao
nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Vậy mà với trình độ khoa
học kỹ thuật, thiết bị máy móc còn hạn chế, lớp người của gần trăm năm
trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác
đường ray làm nên tuyến đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở
vùng rừng núi hoang vắng nên thỉnh thoảng nhân viên đường sắt nhặt được
thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu đột ngột chạy đến.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho
biết, để tàu lên xuống an toàn ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải
làm đường sắt răng cưa với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở
giữa được thiết kế có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn
răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho
móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của
đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc.
Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu làm việc vất vả và tập trung nhất lúc qua những đoạn
đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng
khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm
1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật đường ray, lao xuống vực
khiến 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức
buồn.
Ngày đó, trên thế giới chỉ có Thụy Sĩ làm đường sắt răng cưa để tàu leo
núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng đường sắt răng cưa lên cao
nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế
tạo riêng cho đường sắt răng cưa) về dùng.
Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng tàu
khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào
nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà
Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu
có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo
được từ 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Đường tàu huyền thoại và đầu máy cổ “bốc hơi”
Theo hồi tưởng của nhiều người, tuyến đường sắt này hoạt động khá nhộn
nhịp. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà
phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang thiết
bị, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu kiến thiết Đà Lạt, vùng đất
mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài
mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động
trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành đường sắt dần
dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa
tuyến đường sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức
can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các
thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để
lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ
còn những mố cầu trơ trụi.
Đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga trở
nên hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy
hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua
những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, đoạn đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng
một thời gian. Đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng
cưa. Năm 1985, công ty DFB được thành lập nhằm tái khai thác tuyến. Họ
mở chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương
về Thụy Sĩ.
Truy lục các tài liệu cũ, họ biết có một số đầu máy bán sang Việt Nam
nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt tìm kiếm. Năm 1990, họ đạt được sự
thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu
máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với
giá rẻ mạt rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm
1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới
60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng
Đà Lạt. Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ
còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh
ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường.
Bàn ra tán vào (0)
Các tin đã đăng
- Văn Công Hùng - Ghi chép ngày 07.10.2024
- Hoàng gia Anh bị tố dùng Meghan 'chuyển hướng' dư luận
- Giả vờ làm kẻ sát nhân để nhờ cảnh sát dọn tuyết trước nhà
- Hé lộ danh sách dự kiến phân công nhiệm vụ lãnh đạo cấp cao Việt Cộng
- Trọng và Phúc được bầu lại, tiếp tục lãnh đạo Đảng Vem ( Mặt Vẹm nào cũng là " Mặt Bác Hồ " )
Loay hoay chi 7000 tỷ phục dựng nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương
Có lẽ trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam không có nỗi ám ảnh nào trĩu nặng và kỳ lạ bằng quyết định dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt. Để rồi hàng chục năm nay l
Loay hoay chi 7000 tỷ phục dựng nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương
Dân Trí
- Có lẽ trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam không có nỗi ám ảnh nào
trĩu nặng và kỳ lạ bằng quyết định dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp
Chàm - Đà Lạt. Để rồi hàng chục năm nay loay hoay với các dự án khôi
phục nguyên trạng với số vốn từ 5.000 - 7.000 tỷ đồng nhưng bất thành.
Nhà ga cổ
Nhiều kiến trúc sư (KTS) cùng chung nhận định Ga Đà Lạt là nhà ga cổ đẹp
nhất Đông Dương. KTS Trần Đức Lộc (Sở Xây dựng Lâm Đồng) nói đây là
kiệt tác của hai KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang phong
cách kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản
địa nên rất độc đáo.
Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dáng núi
Lang Biang (ngọn núi cao bậc nhất Tây Nguyên), đồng thời mô phỏng mái
nhà rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn
cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khung cảnh rừng
thông tuyệt đẹp.
Hiện hầu hết nội thất đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. Đó
là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho
nội thất, trần ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng
chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… Đó còn là những
dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm nhấn
kiến trúc độc đáo trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở Việt Nam được xếp
hạng di tích lịch sử - kiến trúc quốc gia.
Tuyến đường sắt độc đáo của thế giới
Vừa đáp chuyến bay từ TPHCM đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm
phố núi. Cô bạn tấm tắc khen nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất cứ
lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng gặp. Thế nhưng khi tàu
bắt đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những điều mà
ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại độc nhất vô nhị ở châu Á?
Đâu rồi những đầu máy hơi nước cổ khi di chuyển phát ra những tiếng cành
cạch, cành cạch đặc trưng, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới đường ray vì
sự ma sát nhiều của kim loại khi leo núi?…
Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình đường sắt xuyên Đông
Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là đường sắt lẻ loi
duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính men theo biển
dọc dài đất nước.
Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu
Franc, bắt đầu triển khai từ năm 1908 nhưng mãi đến năm 1932 mới hoàn
thành, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt vô cùng gian nan. Để vượt qua
những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trơn bình
thường, do đó Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu thi công
theo kiểu đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để
tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường
xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều
cầu xe lửa, trở thành tuyến đường độc đáo thứ hai sau hàng trăm năm lịch
sử đường sắt thế giới.
Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai
hùng vĩ không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững
chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn
hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự nhẫn nại vô biên của
phu làm đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu
số. Hiện nghĩa trang chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không
một dòng mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm
xưa), hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị
tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này.
Nếu như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong hai tuyến đường sắt răng
cưa độc đáo nhất thế giới thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo
Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nổi tiếng đang leo đèo Furka vốn
thuộc sở hữu của Đường sắt Việt Nam nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với
giá rẻ mạt.
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao
nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Vậy mà với trình độ khoa
học kỹ thuật, thiết bị máy móc còn hạn chế, lớp người của gần trăm năm
trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác
đường ray làm nên tuyến đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở
vùng rừng núi hoang vắng nên thỉnh thoảng nhân viên đường sắt nhặt được
thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu đột ngột chạy đến.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho
biết, để tàu lên xuống an toàn ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải
làm đường sắt răng cưa với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở
giữa được thiết kế có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn
răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho
móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của
đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc.
Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu làm việc vất vả và tập trung nhất lúc qua những đoạn
đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng
khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm
1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật đường ray, lao xuống vực
khiến 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức
buồn.
Ngày đó, trên thế giới chỉ có Thụy Sĩ làm đường sắt răng cưa để tàu leo
núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng đường sắt răng cưa lên cao
nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế
tạo riêng cho đường sắt răng cưa) về dùng.
Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng tàu
khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào
nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà
Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu
có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo
được từ 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Đường tàu huyền thoại và đầu máy cổ “bốc hơi”
Theo hồi tưởng của nhiều người, tuyến đường sắt này hoạt động khá nhộn
nhịp. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà
phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang thiết
bị, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu kiến thiết Đà Lạt, vùng đất
mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài
mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động
trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành đường sắt dần
dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa
tuyến đường sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức
can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các
thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để
lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ
còn những mố cầu trơ trụi.
Đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga trở
nên hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy
hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua
những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, đoạn đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng
một thời gian. Đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng
cưa. Năm 1985, công ty DFB được thành lập nhằm tái khai thác tuyến. Họ
mở chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương
về Thụy Sĩ.
Truy lục các tài liệu cũ, họ biết có một số đầu máy bán sang Việt Nam
nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt tìm kiếm. Năm 1990, họ đạt được sự
thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu
máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với
giá rẻ mạt rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm
1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới
60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng
Đà Lạt. Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ
còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh
ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường.
