Tin nóng trong ngày
Tin Tức Khắp Nơi Mới Nhất 27-12 -2023
*************
Nguồn hình ảnh, OLEKSANDR TRETYAK
Những hình ảnh chưa được kiểm chứng về vụ tấn công vào cảng Feodosiya do người đứng đầu lực lượng không quân Ukraine đăng lên
Nga xác nhận một trong các tàu chiến của nước này đã bị hư hại trong cuộc tấn công của Ukraine vào một cảng ở Biển Đen.
Cuộc không kích diễn ra tại Feodosiya ở vùng Crimea do Nga chiếm đóng vào sáng sớm thứ Ba.
Bộ Quốc phòng Nga cho biết tàu đổ bộ cỡ lớn Novocherkassk đã bị phi cơ Ukraine trang bị tên lửa dẫn đường tấn công.
Người đứng đầu Lực lượng Không quân Ukraine trước đó cho biết các chiến đấu cơ của họ đã phá hủy con tàu.
Một người thiệt mạng trong vụ tấn công, người đứng đầu Crimea do Nga bổ nhiệm, Sergei Aksyonov, cho biết. Tin cho hay có một số người khác bị thương.
Sáu tòa nhà bị hư hại và một số ít người phải được đưa đến các trung tâm lưu trú tạm thời, ông Aksyonov cho biết thêm.
Các hoạt động vận tải của cảng được cho là vẫn hoạt động bình thường sau khi khu vực này bị phong tỏa, đồng thời đám cháy do vụ tấn công gây ra đã được kiểm soát.
Đoạn video được cho là ghi lại cảnh một vụ nổ lớn ở cảng đã được chỉ huy lực lượng không quân Ukraine, Trung tướng Mykola O Meatchuk, chia sẻ.
Những hình ảnh này chưa được kiểm chứng độc lập, tuy nhiên hình ảnh vệ tinh từ ngày 24 tháng 12 cho thấy có một tàu neo đậu tại cảng Feodosiya có vẻ như có cùng độ dài với tàu Novocherkassk.
Cuộc tấn công hôm thứ Ba không phải là vụ đầu tiên Novocherkassk trở thành mục tiêu của lực lượng Ukraine.
Vào tháng 3 năm 2022, Bộ Quốc phòng Ukraine báo cáo rằng con tàu đã bị hư hại trong một cuộc tấn công vào cảng Berdyansk của Ukraine bị chiếm đóng, trong đó một tàu tấn công đổ bộ khác, Saratov, bị đánh chìm.
Trong một bài đăng trên Telegram, Trung tướng Oleshchuk viết rằng tàu Novocherkassk đã đi theo tàu Moskva - soái hạm của Hạm đội Biển Đen của Nga, vốn đã bị chìm ở Biển Đen vào năm ngoái.
Moscow chiếm giữ và sáp nhập bán đảo Crimea từ Ukraine vào Nga hồi 2014, và lực lượng của Nga đóng tại đó đã giữ vai trò quan trọng trong cuộc xâm lược toàn diện vào Ukraine vào tháng 2 năm 2022.
Lực lượng Nga ở Crimea kể từ đó đã liên tục bị Ukraine tấn công. Hồi tháng trước, quân đội Ukraine nói kể từ khi bắt đầu cuộc chiến với Nga, họ đã phá hủy 15 tàu hải quân Nga và làm hư hại 12 tàu khác ở Biển Đen.
Sau cuộc tấn công tên lửa vào trụ sở của hạm đội Biển Đen ở Sevastopol vào tháng 9, các hình ảnh vệ tinh cho thấy hải quân Nga đã di chuyển phần lớn hạm đội Biển Đen của họ ra khỏi Crimea, chuyển đến cảng Novorossiysk của Nga ở Biển Đen.
Nguồn hình ảnh, Reuters
Nga nói tàu Novocherkassk bị hư hại trong lúc Ukraine nói tàu này đã bị phá hủy (hình tư liệu)
**********
Nguồn hình ảnh, Reuters
Hãng vận tải đường biển khổng lồ Maersk của Đan Mạch cho biết họ đang chuẩn bị nối lại các hoạt động vận chuyển qua Biển Đỏ và Vịnh Aden.
Động thái này diễn ra sau khi chiến dịch quân sự quốc tế được triển khai nhằm ngăn chặn các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Yemen nhắm vào tàu thuyền thương mại.
Một số công ty vận tải biển đã tạm dừng đi qua Biển Đỏ sau các cuộc tấn công.
Công ty vận tải biển Hapag-Lloyd của Đức nói họ sẽ quyết định vào thứ Tư xem có tiếp tục sử dụng tuyến đường này hay không.
Biển Đỏ là một trong những tuyến đường quan trọng nhất của thế giới trong việc vận chuyển dầu và khí tự nhiên hóa lỏng cũng như hàng tiêu dùng.
Tuyến đường biển này được chặn bởi eo biển Bab al-Mandab - còn được gọi là Cổng Nước Mắt - ở phía nam gần bờ biển Yemen và kênh đào Suez ở phía bắc.
Người Houthi đã tuyên bố ủng hộ Hamas trong cuộc chiến với Israel, và phiến quân ở Yemen cho biết họ đang nhắm mục tiêu vào các tàu mà họ tin rằng đang hướng tới Israel. Một số tàu đã bị tấn công bởi máy bay không người lái và tên lửa.
Tuyến đường thay thế, đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng, sẽ làm hành trình phải đi dài thêm khoảng 3.500 hải lý, khiến cho có lo ngại về gián đoạn nguồn cung hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez và giá cả sẽ bị tăng để trang trải cho chi phí vận chuyển cao hơn.
Thông tin về việc các công ty vận tải biển tránh tuyến đường Biển Đỏ đã khiến Hoa Kỳ phát động chiến dịch hải quân quốc tế - được gọi là Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng - để bảo vệ tàu bè.
Trong một tuyên bố đưa ra hôm Chủ nhật , Maersk cho biết với sáng kiến này đang được triển khai, "chúng tôi đang chuẩn bị cho phép các tàu tiếp tục quá cảnh qua Biển Đỏ cả chiều đi về hướng đông và chiều đi về hướng tây".
“Chúng tôi hiện đang lên kế hoạch cho những con tàu đầu tiên đi qua tuyến đường này và để việc này diễn ra càng sớm càng tốt.”
Tuy nhiên, công ty vận tải biển lớn thứ hai thế giới nói thêm rằng mặc dù các biện pháp an ninh đã được áp dụng, nhưng “rủi ro chung trong khu vực vẫn chưa được loại bỏ ở giai đoạn này”.
“Maersk sẽ không ngần ngại đánh giá lại tình hình và một lần nữa bắt đầu các kế hoạch chuyển hướng nếu chúng tôi thấy cần thiết vì sự an toàn của những chuyến tàu của chúng tôi,” thông báo nói.
Các hãng vận tải khổng lồ khác như Công ty Vận tải Địa Trung Hải (MSC), CMA CGM và Hapag-Lloyd cũng đã tránh tuyến đường Biển Đỏ vì mối đe dọa tấn công ngày càng gia tăng.
Hôm thứ Ba, Hapag-Lloyd cho biết họ sẽ đánh giá lại tình hình ở Biển Đỏ vào thứ Tư trước khi ra quyết định cho các chuyến tàu tiếp theo.
Tuần trước, công ty cho biết sẽ chuyển hướng đối với 25 con tàu, tính đến cuối năm nay.
Tuyến đường thay thế, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi (đường màu đỏ) sẽ làm hành trình các tàu dài hơn 3500 hải lý và mất thêm 10 ngày so với đi qua Biển Đỏ (đường màu xanh)
************
Đăng ngày: Sửa đổi ngày:
4 phút
(AFP) - Hải Quân Ấn Độ tăng cường sự hiện diện ở biển Ả Rập sau hàng loạt vụ tấn công nhắm vào các tàu buôn. Thông cáo của Hải Quân Ấn Độ được đưa ra vào đêm qua rạng sáng nay 26/12/2023, theo đó 3 tàu chiến và 1 máy bay trinh sát tuần tra biển đã được điều đến biển Ả Rập. Ấn Độ cũng gia tăng nỗ lực chống cướp biển tại vùng Vịnh Aden, ngoài khơi Yemen. Hải Quân cho biết New Delhi cũng đã điều một tàu khu trục có khả năng phóng tên lửa đến vùng này.
(AFP) - Đài Bắc tiến hành thủ tục tố tụng nhắm vào một công dân muốn gây ảnh hưởng có lợi cho Trung Quốc trong kỳ bầu cử của Đài Loan. Theo thông báo hôm nay 26/12/2023 của tư pháp Đài Loan, một thành viên một nhóm thân Bắc Kinh bị tố cáo mua chuộc cử tri Đài Loan để dồn phiếu cho ứng cử viên thân Bắc Kinh, với giá 60 euro/cử tri. Kỳ bầu cử tổng thống và Quốc Hội Đài Loan sẽ diễn ra ngày 13/01/2024. Hiện giờ Đài Bắc đang lo ngại về sự can thiệp của Trung Quốc vì kết quả bầu cử sẽ ảnh hưởng tới tương lai của Đài Loan.
(Yonhap) - Hàn Quốc khởi động dự án nghiên cứu phát triển động cơ máy bay tiêm kích. Theo thông báo hôm nay, 26/12/2023, của chính phủ Hàn Quốc, động cơ máy bay tiêm kích phải được phát triển từ nay đến năm 2030, nhằm đạt bước tiến về các công nghệ then chốt trong lĩnh vực quốc phòng. Trong năm nay, Seoul đã đưa mục tiêu phát triển động cơ máy bay tân tiến vào danh sách 30 công nghệ quốc phòng chiến lược và danh sách đầu tư phát triển trong vòng 15 năm. Hiện nay, chỉ có một vài nước, như Mỹ, Anh, sở hữu công nghệ phát triển động cơ máy bay.
(Yonhap) - Hàn Quốc vẫn hạn chế nhập khẩu thủy hảisản Nhật Bản. Hôm nay, 26/12/2023, phó giám đốc Văn phòng Điều phối Chính sách chính phủ Hàn Quốc (OPC), Park Ku-yeon cho biết chính phủ nước này vẫn “cấm nhập khẩu hải sản từ 8 quận xung quanh Fukushima”. Còn với hải sản từ các khu vực khác của Nhật, chính phủ sẽ tiến hành kiểm tra mức độ phóng xạ của từng lô hàng và trong trường hợp phát hiện chất phóng xạ, sẽ yêu cầu giấy chứng nhận phân tích bổ sung và cấm nhập khẩu.
(Reuters) – Trung Quốc thông báo: Mảnh vỡ tên lửa sẽ rơi xuống Biển Đông. Theo thông báo của Cơ quan An Toàn Hàng Hải Trung Quốc hôm nay, 26/12/2023, các mảnh vỡ dự kiến sẽ rơi ngoài khơi tỉnh đảo Hải Nam của Trung Quốc trong khoảng từ 11 giờ sáng (03:00 GMT) đến 12 giờ trưa (04:00 GMT). Đây là lần thứ sáu Trung Quốc triển khai tên lửa Trường Chinh 5, tên lửa đẩy mạnh nhất của nước này.
(RFI) – Tập đoàn ô tô Nhật Bản Daihatsu vướng vào bê bối gian lận kiểm tra an toàn. Hôm qua 25/12/2023, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản Daihatsu, công ty con của Toyota, đã thông báo tạm dừng sản xuất tại tất cả các nhà máy của công ty ở Nhật Bản, ít nhất là cho đến cuối tháng 1/2024. Doanh nghiệp này thừa nhận đã có những vi phạm trong quá trình kiểm tra an toàn đối với các sản phẩm của mình trong suốt một thập kỷ. Việc Bộ Giao Thông Vận Tải mở điều tra đã buộc ban lãnh đạo Toyota và Daihatsu phải tạm dừng hoạt động sản xuất tại các nhà máy Daihatsu.
(NHK) - Nhật Bản có kế hoạch gửi qua Mỹ tên lửa Patriot đang được quân đội sử dụng. Các tên lửa mà Tokyo quyết định gửi tới Mỹ là loại PAC2 được sử dụng chủ yếu để đánh chặn máy bay và tên lửa hành trình, cũng như loại PAC3 dùng để đánh chặn tên lửa đạn đạo. Các quan chức Bộ Quốc Phòng Nhật cho biết họ sẽ thảo luận chi tiết hơn về dự án này với Mỹ vào năm tới, nhưng đồng thời khẳng định kho dự trữ tên lửa Patriot của nước này hiện không đủ.
************
Nga: Ukraine tấn công vào cảng Crimea làm hư hại tàu chiến
Hôm 26/12, Moscow cho biết một cuộc tấn công của Ukraine vào cảng Feodosia ở Crimea làm hư hại một tàu đổ bộ lớn của Nga và giết chết một người, sau khi Kyiv cho hay họ đã phá hủy một tàu chiến quan trọng của Nga.
Hãng thông tấn Nga Interfax dẫn lời Bộ Quốc phòng Nga đưa tin rằng Ukraine đã sử dụng tên lửa phóng từ trên không để tấn công cảng Feodosia và tàu đổ bộ cỡ lớn ‘Novocherkassk’ đã bị hư hại trong trận đánh.
Tàu 'Novocherkassk', được chế tạo ở Ba Lan và đưa vào sử dụng từ cuối những năm 1980, được thiết kế để đổ bộ và có thể chở nhiều loại xe bọc thép, bao gồm cả xe tăng.
Đoạn ghi hình được đăng trên một số hãng tin Nga trên ứng dụng Telegram, được cho là ghi lại diễn biến ở cảng này, cho thấy những tiếng nổ lớn và lửa bùng cháy.
Ông Sergei Aksyonov, Thống đốc Crimea do Nga dựng lên, cho hay trên ứng dụng Telegram rằng một người đã thiệt mạng, hai người bị thương và sáu người đã sơ tán khỏi nhà của họ.
Mặc dù cuộc phản công của Ukraine không mang lại nhiều thắng lợi trên chiến trường và quân đội Nga đã giành lại thế chủ động ở một số nơi, Ukraine vẫn có thể tiến hành một loạt các cuộc tấn công vào Crimea, trụ sở của Hạm đội Biển Đen của Nga, gây thiệt hại nghiêm trọng.
Lực lượng không quân Ukraine cho biết các phi công của họ tấn công cảng Feodosia vào khoảng 2h30 sáng, giờ địa phương, bằng tên lửa hành trình, phá hủy tàu 'Novocherkassk'.
Ông Mykola O Meatchuk, Tư lệnh lực lượng không quân Ukraine, cho hay trên Telegram: “Và hạm đội ở Nga ngày càng nhỏ hơn! Cảm ơn các phi công của Lực lượng Không quân và tất cả mọi người đã tham gia vào công việc chạm khắc này!”
Một tuyên bố từ chính quyền Crimea do Nga dựng lên nói rằng không có các chuyến tàu hỏa chạy từ cảng Feodosia và khuyên người dân nên sử dụng một nhà ga thay thế gần đó.
Cảng Feodosia, có dân số khoảng 69.000 người, nằm ở bờ biển phía nam Bán đảo Crimea.
Nga sáp nhập Crimea từ tay Ukraine vào năm 2014 trong một động thái mà Kyiv và phương Tây lên án là hành động chiếm giữ bất hợp pháp.
Hôm 26/12, Chủ tịch Tập Cận Bình tuyên bố sẽ kiên quyết ngăn chặn bất kỳ ai “tách Đài Loan khỏi Trung Quốc bằng bất kỳ cách nào”, Tân Hoa Xã đưa tin, hơn hai tuần trước khi Đài Loan bầu lãnh đạo mới.
Trung Quốc coi Đài Loan là lãnh thổ của mình, bất chấp sự phản đối mạnh mẽ của chính phủ Đài Bắc, và đã tăng cường áp lực quân sự và chính trị để khẳng định yêu sách chủ quyền của mình.
Đài Loan tổ chức các cuộc bầu cử tổng thống và quốc hội vào ngày 13/1 và cách hòn đảo này xử lý các mối quan hệ với Trung Quốc là điểm gây tranh cãi lớn trong quá trình tranh cử.
Tại hội nghị chuyên đề kỷ niệm 130 năm ngày sinh của cựu lãnh tụ Trung Quốc Mao Trạch Đông, người đã đánh bại chính quyền Trung Hoa Dân Quốc trong một cuộc nội chiến và sau đó thủ lĩnh chính quyền này đã chạy sang Đài Loan, ông Tập nói “việc thống nhất hoàn toàn đất nước là một xu hướng không thể cưỡng lại”.
“Tổ quốc phải được thống nhất, và chắc chắn sẽ được thống nhất”, Tân Hoa Xã dẫn lời ông Tập phát biểu với các quan chức cấp cao của Đảng Cộng sản.
Ông nói rằng Trung Quốc phải tăng cường hội nhập giữa hai bên, thúc đẩy sự phát triển hòa bình trong quan hệ xuyên eo biển Đài Loan và “kiên quyết ngăn chặn bất kỳ ai tách Đài Loan khỏi Trung Quốc bằng bất kỳ cách nào”.
Trung Quốc nói rằng cuộc bầu cử ở Đài Loan là vấn đề nội bộ của người Trung Quốc nhưng người dân trên đảo phải đối mặt với sự lựa chọn giữa chiến tranh và hòa bình và bất kỳ nỗ lực nào nhằm giành độc lập cho Đài Loan đều có đồng nghĩa với chiến tranh.
Trong hơn một năm rưỡi qua, Trung Quốc tổ chức hai đợt tập trận lớn xung quanh Đài Loan và thường xuyên điều tàu chiến, máy bay chiến đấu vào eo biển Đài Loan.
Chính phủ liên bang đã đóng các cửa khẩu đường sắt ở hai thị trấn biên giới Texas, làm dấy lên lo ngại về tác động tiềm tàng đối với thương mại xuyên biên giới và người tiêu dùng Mỹ.
Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới CBP hôm Chủ nhật 24/12 thông báo rằng họ sẽ tạm thời dừng các hoạt động đường sắt ở Eagle Pass và El Paso bắt đầu từ thứ Hai 25/12. Cơ quan này không cho biết hoạt động đường sắt sẽ bị tạm dừng trong bao lâu.
Ngành đường sắt và các chính trị gia đã chỉ trích động thái đóng cửa hai trong số sáu hệ thống đường sắt hiện có giữa Mexico và Mỹ.
“Chuyến tàu này không chỉ dừng ở Eagle Pass. Chuyến tàu này không chỉ ảnh hưởng đến Texas”, Dân biểu Tony Gonzalez, thuộc Đảng Cộng hòa đại diện cho khu vực bị ảnh hưởng, nói trong một cuộc họp báo ngày thứ Ba 26/12. “Chuyến tàu này tác động đến toàn bộ nước Mỹ, hàng hóa đang được vận chuyển khắp nước Mỹ.”
Tại sao việc này xảy ra?
CBP báo cáo có tới 10.000 người vào Mỹ bất hợp pháp mỗi ngày qua biên giới phía Tây Nam trong tháng này. Việc đóng cửa tuyến đường sắt sẽ giải phóng các nhân viên hải quan để hỗ trợ các nhân viên Biên phòng Hoa Kỳ đang bị quá tải, những người cần bắt giữ người di cư.
Hàng nghìn người xin tị nạn đã vượt biên đang ngủ ngoài trời dọc biên giới trong khi chờ nhân viên liên bang xử lý họ. Hầu hết đều được trả tự do kèm theo thông báo xuất hiện tại các tòa án di trú, nơi đang tồn đọng hơn 3 triệu hồ sơ.
Hoạt động đã được thay đổi vì những lý do tương tự khi CBP đóng cửa cảng nhập cảnh ở Lukeville, Arizona, lối qua đường dành cho người đi bộ ở San Diego và một cây cầu quốc tế ở Eagle Pass, Texas.
Tác động kinh tế là gì?
Union Pacific và BNSF là hai tuyến đường sắt bị ảnh hưởng trực tiếp bởi việc đóng cửa đường sắt ở Texas. Theo Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, giữa hai tuyến đường này, 24 chuyến tàu thường sử dụng đường sắt hàng ngày để vận chuyển nông sản, phụ tùng ô tô, xe thành phẩm, hóa chất và các mặt hàng tiêu dùng khác.
Union Pacific ước tính tổng thiệt hại cho tất cả các ngành bị ảnh hưởng — về hàng hóa, tiền lương và chi phí vận chuyển — vượt quá 200 triệu đô la mỗi ngày. Công ty đường sắt khổng lồ này cho biết hai cửa khẩu này chiếm 45% hoạt động kinh doanh xuyên biên giới của họ và họ không thể chuyển tàu sang các cửa ngõ khác.
BNSF không đưa ra ước tính thiệt hại bằng đô la nhưng cho biết họ dự đoán sẽ có tác động đối với nhân viên và “hậu quả gián tiếp đáng kể trên toàn hệ thống của chúng tôi, vì những chuyến tàu đó sẽ di chuyển khắp mạng lưới dài 32.500 dặm của chúng tôi”, theo một tuyên bố được chia sẻ với Associated Press.
Hàng hóa nào có thể bị ảnh hưởng?
Gần 10.000 toa tàu Union Pacific hiện đang tạm dừng ở cả hai bên biên giới. Một số đoàn tàu đó chở các bộ phận ô tô và xe đã hoàn thiện.
Các nhà sản xuất ô tô Ford, GM và Toyota nói với AP rằng họ sẽ không bị ảnh hưởng ngay lập tức bởi việc đóng cửa biên giới, nhưng Stellantis, nhà sản xuất ô tô của 14 thương hiệu ô tô bao gồm Dodge, Jeep và Chrysler, bày tỏ lo ngại.
Phát ngôn viên Jodi Stinson nói trong một tuyên bố: “Việc đình chỉ hoạt động đường sắt tại các cửa khẩu quốc tế giữa Texas và Mexico có khả năng tác động đáng kể đến hoạt động sản xuất tại các cơ sở ở Bắc Mỹ của Stellantis và sẽ nhanh chóng ảnh hưởng đến cơ sở cung ứng tại Hoa Kỳ của chúng tôi”.
Union Pacific cho biết công ty có hơn 60 chuyến tàu – chở ô tô, thực phẩm và đồ uống, hàng hóa công nghiệp và nông sản như ngũ cốc – đang chờ ở biên giới.
Hiệp hội Ngũ cốc và Thức ăn chăn nuôi Quốc gia NGFA và Hiệp hội Xuất khẩu Ngũ cốc Bắc Mỹ NAEGA nêu lên lo ngại rằng việc vận chuyển ngũ cốc và hạt có dầu bị đình trệ có thể ảnh hưởng đến khách hàng của họ ở Mexico, một trong những thị trường xuất khẩu quan trọng nhất của hai tổ chức này.
Các tổ chức nói trong một tuyên bố: “Chiều nay NGFA và NAEGA đã nhận thức được tình trạng thắt chặt nghiêm trọng nguồn cung cấp thức ăn cho một số cơ sở cung cấp thức ăn chăn nuôi ở Mexico. Chúng tôi cũng đã biết về các chuyến tàu chở ngũ cốc ở nhiều tiểu bang đang bị giữ lại do lệnh cấm vận của CBP. Bản chất nghiêm trọng của vấn đề này đang gia tăng theo từng giờ, đặc biệt đối với những người chăn nuôi có thể thiếu thức ăn cho gia súc.”
Chủ tịch NGFA Michael Seyfert cho biết những người chăn nuôi ở Mexico có thể bắt đầu hết ngũ cốc để nuôi gia súc nếu các cửa khẩu không mở cửa trở lại trong vòng một tuần vì họ không có nguồn cung lớn trong tay.
Ông nói: “Bạn có thể kéo dài khẩu phần ăn một chút, nhưng bạn không thể làm điều đó trong thời gian dài. Và sau đó không phải là bạn đóng cửa nhà máy trong hai ngày. Bạn bắt đầu đưa ra một số quyết định thực sự khó khăn liên quan đến động vật từ quan điểm nhân đạo.”
Có lựa chọn thay thế không?
Xe tải là một giải pháp thay thế tiềm năng cho tàu hỏa, mặc dù việc vận chuyển hàng hóa với khối lượng như vậy qua đường bộ sẽ gây ra vấn đề về mặt hậu cần. Sẽ cần khoảng 550 xe tải để vận chuyển số ngũ cốc mà một đoàn tàu 110 toa có thể chở được.
Union Pacific cho biết họ vận chuyển khoảng 450.000 chuyến hàng đường sắt qua Eagle Pass và El Paso mỗi năm và ước tính sẽ cần một triệu xe tải để vận chuyển cùng một khối lượng, hay 2.800 xe tải mỗi ngày.
Tàu chở hàng có được di dân sử dụng để vào Mỹ bất hợp pháp không?
Di dân thường lên tàu khi họ đi qua Mexico, nhưng điều này không đảm bảo việc nhập cảnh vào Hoa Kỳ.
Union Pacific và BNSF sử dụng cảnh sát, hợp tác với các cơ quan liên bang và công nghệ để ngăn chặn và phát hiện hàng lậu và người nhập cảnh trái phép vào nước Mỹ. Union Pacific có một hệ thống sử dụng hình ảnh tia gamma để phát hiện những hành khách không mong muốn.
Union Pacific cho biết chỉ phát hiện 5 di dân cố gắng vào Mỹ bất hợp pháp trên các chuyến tàu của họ trong 5 tuần qua.
BNSF nói qua một tuyên bố: “Thông qua những nỗ lực của mình, chúng tôi đã nhận thấy rất ít người cố gắng vượt biên giới trên các chuyến tàu ở cả hai cửa khẩu nhập cảnh”.
*************
Việt Nam đứng trước nguy cơ nợ nần chồng chất nếu xây đường sắt cao tốc
Việt Nam hiện xem xét để chọn ra 1 trong 3 phương án chi từ 67 tỷ đô la đến 72 tỷ đô la để xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, nhưng một số chuyên gia cảnh báo rằng đất nước sẽ rơi vào cảnh nợ nần chồng chất nếu theo đuổi tham vọng này trong bối cảnh kinh tế chưa mạnh và nhân sự trong nước chưa đủ năng lực làm chủ công nghệ.
Hồi cuối tháng 11, nhiều báo, đài Việt Nam, bao gồm cả Tiền Phong, Thanh Niên và Phát thanh-Truyền hình Hà Nội, tường thuật rằng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình lên chính phủ phương án ưu tiên là đầu tư xây đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để chạy tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, với tốc độ thiết kế 350 km/h. Bên cạnh đó là hai phương án khác.
Theo phương án hàng đầu, mà bộ gọi là “kịch bản 3”, sẽ có hai cặp đường ray khổ 1.435 mm chạy song song nhau, gọi là đường đôi; các toa tầu mang được tải trọng trên mỗi trục là 22,5 tấn; tổng vốn đầu tư cho kịch bản này là xấp xỉ 69 tỷ đô la. Trong trường hợp đầu tư ngay về mọi mặt để chạy cả tàu hàng, vốn đầu tư dự án là gần 72 tỷ đô la.
Bị xếp ở vị trí thấp hơn là “kịch bản 1”, theo đó, cần hơn 67 tỷ đô la chủ yếu để xây mới tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, chỉ chạy tàu khách; và “kịch bản 2” tốn hơn 72 tỷ đô la mà phần lớn để xây tuyến đường sắt phục vụ cả tàu chở khách với tốc độ lên đến 250 km/h lẫn tàu chở hàng có thể chạy tối đa là 120 km/h.
“Kịch bản 2” bị Bộ GTVT đánh giá có nhược điểm là tốc độ lưu thông thấp. Trong khi đó, “kịch bản 1” bị bộ xem là có điểm yếu ở chỗ vận tải hàng hóa sẽ phải dựa vào tuyến đường sắt hiện hữu, là tuyến mà dù sẽ được nâng cấp nhưng đến một ngày nó bị quá tải, sẽ không có khả năng tăng công suất thêm nữa.
Trái với sự đề cao của Bộ GTVT dành cho “kịch bản 3”, nói trên báo Thanh Niên ở cùng thời điểm cuối tháng 11, phó giáo sư-tiến sĩ Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu-đường-cảng thành phố Hồ Chí Minh, nhấn mạnh tính hiệu quả và khả thi của loại đường sắt tốc độ cao ở mức từ 200-250 km/h. Từ đó, ông khẳng định đầu tư cho “kịch bản 2” là phù hợp nhất với điều kiện kinh tế, khoa học kỹ thuật và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam.
Từng trực tiếp thị sát đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản trong 3 tuần hồi năm 2019, tiến sĩ Trường nói với Thanh Niên rằng đầu tư vào đường sắt tốc độ 350 km/h có nhược điểm hàng đầu là cực kỳ tốn kém cho duy tu, bảo dưỡng, bảo trì, chiếm khoảng 5-10% chi phí xây dựng.
Ông lưu ý rằng chính hệ thống Shinkansen đang “chịu lỗ” vì khoản chi phí này và cảnh báo nếu Việt Nam đầu tư cho phương án 1 hoặc 3, tuyến đường sắt mới sẽ "ngốn" ít nhất 6 tỷ đô la/năm chỉ riêng cho việc bảo dưỡng.
Mức kinh phí này cho dù có xét đến tình hình kinh tế của Việt Nam trong 50-80 năm nữa “vẫn hoàn toàn không phù hợp”, ông Trường nhận xét.
Cũng bình luận về dự định làm đường sắt tốc độ cao của Việt Nam, giáo sư-tiến sĩ Khương Hữu Lộc ở Mỹ nói trong một chương trình hội luận về kinh tế trên đài VOA hôm 22/12: “Đầu tư bảy mươi mấy tỷ đô la không phải là con số duy nhất. Theo kinh nghiệm của tôi, những dự án này kéo dài 25-30 năm, thì con số bây giờ mình ước tính phải nhân gấp đôi hoặc ít ra nhân gấp rưỡi, nghĩa là trên 100 tỷ đô la rất dễ dàng”.
Đó là chưa tính chi phí bảo trì, bảo hành, tiến sĩ Lộc chỉ rõ. Ông Lộc là chuyên gia kinh tế, tài chính có hàng chục năm kinh nghiệm và hiện dạy chương trình cao học quản trị kinh doanh (MBA) tại trường Keller Graduate School of Management.
Hệ lụy của việc đầu tư là Việt Nam sẽ phải trả cả tỷ đô la chỉ riêng cho tiền lãi, ông Lộc nói và đặt câu hỏi: “Lấy tiền đâu trả nợ? Đời sống dân chúng sẽ như thế nào?”
Đến hết năm 2022, quy mô Tổng Sản phẩm Quốc nội (GDP) của Việt Nam là gần 410 tỷ đô la, với GDP bình quân đầu người của năm là hơn 4.100 đô la, đứng dưới gần 120 quốc gia khác và thuộc nhóm dưới cùng trong bảng thống kê của Ngân hàng Thế giới.
Đặt số tiền đầu tư từ khoảng 70 tỷ đô la và có thể lên đến cả 100 tỷ đô la cạnh con số GDP đó, có thể thấy mức độ khổng lồ của dự án và những hệ quả tiềm tàng hết sức nặng nề và lâu dài của nó, tiến sĩ Lộc chỉ ra.
Ông cũng nêu lên một nguy cơ nữa là chi phí bảo trì, bảo dưỡng khi Việt Nam không làm chủ công nghệ: “Mình mua của ngoại quốc là vận mệnh nằm trong tay của họ. Mỗi năm họ có thể lên giá. Trừ khi mình có khế ước rõ ràng là bảo trì không được gia tăng trên 5%, nhưng luôn có những điều khoản khác để gia tăng thì mình trong vòng tay họ. Họ không làm bảo trì thì hệ thống bị đóng cửa. Thành ra đây là con đường đi vào bẫy nợ”.
Bàn về đề án đường sắt trong tương lai kể trên, ông Ngô Quý Nhâm, một giảng viên cấp cao tại Đại học Ngoại thương Hà Nội, đưa ra quan sát trên trang cá nhân cách đây chưa lâu rằng “Việt Nam dự định làm hoàn toàn bằng tiền đi vay nên nợ công Việt Nam sẽ lên khủng khiếp”.
Ông Nhâm làm phép tính cho thấy khi tính đủ mọi chi phí liên quan, giá vé đường sắt cao tốc Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh sẽ lên đến 200 đô la, cao gấp 2-3 lần so với mức vé máy bay bình quân phổ biến ở trong nước.
“Nếu giá vé được tính đủ thì hành khách đi Hà Nội-Tp.HCM chẳng dại gì đi tàu trừ những người muốn đi trải nghiệm. Khi đó, đường sắt cao tốc lấy tiền đâu để trả nợ vay?” vị giảng viên viết và chỉ ra thế khó của đề án: “Nếu hạ giá vé xuống bằng máy bay thì tiền đâu để bù lỗ hàng ngày cho hệ thống này vận hành?”
Với kiến thức chuyên môn, ông Nhâm khẳng định rằng tất cả các phương án tính đến “đều không khả thi về mặt kinh tế”, đồng thời ông báo động: “Dự án này có nguy cơ gây ra hậu quả vô cùng nghiêm trọng cho nền kinh tế, bao nhiêu tiền thuế thu được chỉ để đem đi trả nợ nên không có tiền đầu tư cho y tế, giáo dục và các lĩnh vực khác cần thiết hơn nhưng đang đói vốn”.
Tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu, người hay bình luận về thời cuộc trên trang Facebook có tới gần 92.000 người theo dõi, cho rằng Việt Nam với “thu nhập bình quân đầu người đứng thứ 116/187 quốc gia” mà lại chọn xây đường sắt cao tốc tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không chở hàng là “sự xa xỉ”.
Ông Chu chỉ ra sự trớ trêu là trong lúc các nước mạnh về công nghệ như Đức, Pháp vẫn chú trọng xây dựng tàu cao tốc 250 km/h, còn Việt Nam không sở hữu công nghệ lại muốn có tàu tốc độ 350 km/h, vượt lên trên cả Đức, Pháp, thì “đó không phải là mơ ước, mà là hão huyền”.
Ông nhắc đến thực tế là châu Âu trong cả một thế kỷ đến nay có đường sắt tốc độ 150-200 km/h là chính bên cạnh một tỷ phần nhỏ là đường sắt cao tốc 250 km/h, trong khi Việt Nam lại có ý bỏ qua đường sắt tốc độ 150-200 km/h vừa chở hàng vừa chở khách để tiến thẳng lên 350km/h chỉ để chở khách. Điều đó bị ông Chu gọi là “ảo tưởng”.
“Chẳng khác gì đi tắt bỏ qua kinh tế thị trường để tiến thẳng lên Chủ nghĩa Xã hội”, ông bình luận. Trong con mắt của vị tiến sĩ toán, “Mơ ước không trộn lẫn với hão huyền. Nghèo đói lạc hậu không thể đột ngột đứng đầu”.
Ông cũng ví von việc Việt Nam tìm cách huy động vốn để xây công trình đường sắt đầy tham vọng là “Chẳng khác gì trong nhà đang đi xe máy giá 1.000 đô la mà vay tiền không phải để mua xe ô tô bán tải 30.000 đô la, mà lại mua xe Ferrari 300.000 đô la chỉ để phô diễn”.
Nói từ Mỹ, tiến sĩ Khương Hữu Lộc cũng đồng ý rằng không nên xây đường sắt cao tốc chỉ vì vấn đề thể diện quốc gia để sánh với Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc ở châu Á hay các nước khác ở châu Âu, nhất là xét đến tình trạng còn phải lệ thuộc vào công nghệ của ngoại quốc.
“Hỏa xa 350 km/h nhiều quốc gia có không có nghĩa là mình phải có. Hãy làm những gì vừa đủ và trong túi tiền để thúc đẩy kinh tế, nâng cao đời sống người dân chứ không phải là gánh nặng cho người dân”, ông Lộc bày tỏ quan điểm.
Trong trường hợp Việt Nam nhất quyết xây, ông Lộc cho rằng so với hệ thống đường sắt hiện hữu có từ thời Pháp thuộc với tốc độ chỉ từ 60 km/h đến dưới 100 km/h, việc xây đường sắt mới cho tàu từ 150-200 km/h là sự nhảy vọt và như thế cũng “quá đủ” rồi.
Ông nói thêm với VOA: “Mà nó đủ cho vài chục năm tới chứ không chỉ vài năm thôi. Công nghệ này đã chín muồi, đã được chứng minh mấy chục năm nay rồi”.
Chuyên gia kinh tế Khương Hữu Lộc ở Mỹ và các nhà phân tích, bình luận ở Việt Nam – theo quan sát của VOA – đều tỏ ý mong muốn các nhà hoạch định chính sách và quốc hội Việt Nam “tỉnh táo”, “cân nhắc kỹ” trước khi chốt lại một phương án xây đường sắt cao tốc vì rất có thể dẫn đến những hậu quả nặng nề và lâu dài.
*************
Tin Tức Khắp Nơi Mới Nhất 27-12 -2023
*************Nguồn hình ảnh, OLEKSANDR TRETYAK
Những hình ảnh chưa được kiểm chứng về vụ tấn công vào cảng Feodosiya do người đứng đầu lực lượng không quân Ukraine đăng lên
Nga xác nhận một trong các tàu chiến của nước này đã bị hư hại trong cuộc tấn công của Ukraine vào một cảng ở Biển Đen.
Cuộc không kích diễn ra tại Feodosiya ở vùng Crimea do Nga chiếm đóng vào sáng sớm thứ Ba.
Bộ Quốc phòng Nga cho biết tàu đổ bộ cỡ lớn Novocherkassk đã bị phi cơ Ukraine trang bị tên lửa dẫn đường tấn công.
Người đứng đầu Lực lượng Không quân Ukraine trước đó cho biết các chiến đấu cơ của họ đã phá hủy con tàu.
Một người thiệt mạng trong vụ tấn công, người đứng đầu Crimea do Nga bổ nhiệm, Sergei Aksyonov, cho biết. Tin cho hay có một số người khác bị thương.
Sáu tòa nhà bị hư hại và một số ít người phải được đưa đến các trung tâm lưu trú tạm thời, ông Aksyonov cho biết thêm.
Các hoạt động vận tải của cảng được cho là vẫn hoạt động bình thường sau khi khu vực này bị phong tỏa, đồng thời đám cháy do vụ tấn công gây ra đã được kiểm soát.
Đoạn video được cho là ghi lại cảnh một vụ nổ lớn ở cảng đã được chỉ huy lực lượng không quân Ukraine, Trung tướng Mykola O Meatchuk, chia sẻ.
Những hình ảnh này chưa được kiểm chứng độc lập, tuy nhiên hình ảnh vệ tinh từ ngày 24 tháng 12 cho thấy có một tàu neo đậu tại cảng Feodosiya có vẻ như có cùng độ dài với tàu Novocherkassk.
Cuộc tấn công hôm thứ Ba không phải là vụ đầu tiên Novocherkassk trở thành mục tiêu của lực lượng Ukraine.
Vào tháng 3 năm 2022, Bộ Quốc phòng Ukraine báo cáo rằng con tàu đã bị hư hại trong một cuộc tấn công vào cảng Berdyansk của Ukraine bị chiếm đóng, trong đó một tàu tấn công đổ bộ khác, Saratov, bị đánh chìm.
Trong một bài đăng trên Telegram, Trung tướng Oleshchuk viết rằng tàu Novocherkassk đã đi theo tàu Moskva - soái hạm của Hạm đội Biển Đen của Nga, vốn đã bị chìm ở Biển Đen vào năm ngoái.
Moscow chiếm giữ và sáp nhập bán đảo Crimea từ Ukraine vào Nga hồi 2014, và lực lượng của Nga đóng tại đó đã giữ vai trò quan trọng trong cuộc xâm lược toàn diện vào Ukraine vào tháng 2 năm 2022.
Lực lượng Nga ở Crimea kể từ đó đã liên tục bị Ukraine tấn công. Hồi tháng trước, quân đội Ukraine nói kể từ khi bắt đầu cuộc chiến với Nga, họ đã phá hủy 15 tàu hải quân Nga và làm hư hại 12 tàu khác ở Biển Đen.
Sau cuộc tấn công tên lửa vào trụ sở của hạm đội Biển Đen ở Sevastopol vào tháng 9, các hình ảnh vệ tinh cho thấy hải quân Nga đã di chuyển phần lớn hạm đội Biển Đen của họ ra khỏi Crimea, chuyển đến cảng Novorossiysk của Nga ở Biển Đen.
Nguồn hình ảnh, Reuters
Nga nói tàu Novocherkassk bị hư hại trong lúc Ukraine nói tàu này đã bị phá hủy (hình tư liệu)
**********
Nguồn hình ảnh, Reuters
Hãng vận tải đường biển khổng lồ Maersk của Đan Mạch cho biết họ đang chuẩn bị nối lại các hoạt động vận chuyển qua Biển Đỏ và Vịnh Aden.
Động thái này diễn ra sau khi chiến dịch quân sự quốc tế được triển khai nhằm ngăn chặn các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Yemen nhắm vào tàu thuyền thương mại.
Một số công ty vận tải biển đã tạm dừng đi qua Biển Đỏ sau các cuộc tấn công.
Công ty vận tải biển Hapag-Lloyd của Đức nói họ sẽ quyết định vào thứ Tư xem có tiếp tục sử dụng tuyến đường này hay không.
Biển Đỏ là một trong những tuyến đường quan trọng nhất của thế giới trong việc vận chuyển dầu và khí tự nhiên hóa lỏng cũng như hàng tiêu dùng.
Tuyến đường biển này được chặn bởi eo biển Bab al-Mandab - còn được gọi là Cổng Nước Mắt - ở phía nam gần bờ biển Yemen và kênh đào Suez ở phía bắc.
Người Houthi đã tuyên bố ủng hộ Hamas trong cuộc chiến với Israel, và phiến quân ở Yemen cho biết họ đang nhắm mục tiêu vào các tàu mà họ tin rằng đang hướng tới Israel. Một số tàu đã bị tấn công bởi máy bay không người lái và tên lửa.
Tuyến đường thay thế, đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng, sẽ làm hành trình phải đi dài thêm khoảng 3.500 hải lý, khiến cho có lo ngại về gián đoạn nguồn cung hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez và giá cả sẽ bị tăng để trang trải cho chi phí vận chuyển cao hơn.
Thông tin về việc các công ty vận tải biển tránh tuyến đường Biển Đỏ đã khiến Hoa Kỳ phát động chiến dịch hải quân quốc tế - được gọi là Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng - để bảo vệ tàu bè.
Trong một tuyên bố đưa ra hôm Chủ nhật , Maersk cho biết với sáng kiến này đang được triển khai, "chúng tôi đang chuẩn bị cho phép các tàu tiếp tục quá cảnh qua Biển Đỏ cả chiều đi về hướng đông và chiều đi về hướng tây".
“Chúng tôi hiện đang lên kế hoạch cho những con tàu đầu tiên đi qua tuyến đường này và để việc này diễn ra càng sớm càng tốt.”
Tuy nhiên, công ty vận tải biển lớn thứ hai thế giới nói thêm rằng mặc dù các biện pháp an ninh đã được áp dụng, nhưng “rủi ro chung trong khu vực vẫn chưa được loại bỏ ở giai đoạn này”.
“Maersk sẽ không ngần ngại đánh giá lại tình hình và một lần nữa bắt đầu các kế hoạch chuyển hướng nếu chúng tôi thấy cần thiết vì sự an toàn của những chuyến tàu của chúng tôi,” thông báo nói.
Các hãng vận tải khổng lồ khác như Công ty Vận tải Địa Trung Hải (MSC), CMA CGM và Hapag-Lloyd cũng đã tránh tuyến đường Biển Đỏ vì mối đe dọa tấn công ngày càng gia tăng.
Hôm thứ Ba, Hapag-Lloyd cho biết họ sẽ đánh giá lại tình hình ở Biển Đỏ vào thứ Tư trước khi ra quyết định cho các chuyến tàu tiếp theo.
Tuần trước, công ty cho biết sẽ chuyển hướng đối với 25 con tàu, tính đến cuối năm nay.
Tuyến đường thay thế, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi (đường màu đỏ) sẽ làm hành trình các tàu dài hơn 3500 hải lý và mất thêm 10 ngày so với đi qua Biển Đỏ (đường màu xanh)
************
Đăng ngày: Sửa đổi ngày:
4 phút
(AFP) - Hải Quân Ấn Độ tăng cường sự hiện diện ở biển Ả Rập sau hàng loạt vụ tấn công nhắm vào các tàu buôn. Thông cáo của Hải Quân Ấn Độ được đưa ra vào đêm qua rạng sáng nay 26/12/2023, theo đó 3 tàu chiến và 1 máy bay trinh sát tuần tra biển đã được điều đến biển Ả Rập. Ấn Độ cũng gia tăng nỗ lực chống cướp biển tại vùng Vịnh Aden, ngoài khơi Yemen. Hải Quân cho biết New Delhi cũng đã điều một tàu khu trục có khả năng phóng tên lửa đến vùng này.
(AFP) - Đài Bắc tiến hành thủ tục tố tụng nhắm vào một công dân muốn gây ảnh hưởng có lợi cho Trung Quốc trong kỳ bầu cử của Đài Loan. Theo thông báo hôm nay 26/12/2023 của tư pháp Đài Loan, một thành viên một nhóm thân Bắc Kinh bị tố cáo mua chuộc cử tri Đài Loan để dồn phiếu cho ứng cử viên thân Bắc Kinh, với giá 60 euro/cử tri. Kỳ bầu cử tổng thống và Quốc Hội Đài Loan sẽ diễn ra ngày 13/01/2024. Hiện giờ Đài Bắc đang lo ngại về sự can thiệp của Trung Quốc vì kết quả bầu cử sẽ ảnh hưởng tới tương lai của Đài Loan.
(Yonhap) - Hàn Quốc khởi động dự án nghiên cứu phát triển động cơ máy bay tiêm kích. Theo thông báo hôm nay, 26/12/2023, của chính phủ Hàn Quốc, động cơ máy bay tiêm kích phải được phát triển từ nay đến năm 2030, nhằm đạt bước tiến về các công nghệ then chốt trong lĩnh vực quốc phòng. Trong năm nay, Seoul đã đưa mục tiêu phát triển động cơ máy bay tân tiến vào danh sách 30 công nghệ quốc phòng chiến lược và danh sách đầu tư phát triển trong vòng 15 năm. Hiện nay, chỉ có một vài nước, như Mỹ, Anh, sở hữu công nghệ phát triển động cơ máy bay.
(Yonhap) - Hàn Quốc vẫn hạn chế nhập khẩu thủy hảisản Nhật Bản. Hôm nay, 26/12/2023, phó giám đốc Văn phòng Điều phối Chính sách chính phủ Hàn Quốc (OPC), Park Ku-yeon cho biết chính phủ nước này vẫn “cấm nhập khẩu hải sản từ 8 quận xung quanh Fukushima”. Còn với hải sản từ các khu vực khác của Nhật, chính phủ sẽ tiến hành kiểm tra mức độ phóng xạ của từng lô hàng và trong trường hợp phát hiện chất phóng xạ, sẽ yêu cầu giấy chứng nhận phân tích bổ sung và cấm nhập khẩu.
(Reuters) – Trung Quốc thông báo: Mảnh vỡ tên lửa sẽ rơi xuống Biển Đông. Theo thông báo của Cơ quan An Toàn Hàng Hải Trung Quốc hôm nay, 26/12/2023, các mảnh vỡ dự kiến sẽ rơi ngoài khơi tỉnh đảo Hải Nam của Trung Quốc trong khoảng từ 11 giờ sáng (03:00 GMT) đến 12 giờ trưa (04:00 GMT). Đây là lần thứ sáu Trung Quốc triển khai tên lửa Trường Chinh 5, tên lửa đẩy mạnh nhất của nước này.
(RFI) – Tập đoàn ô tô Nhật Bản Daihatsu vướng vào bê bối gian lận kiểm tra an toàn. Hôm qua 25/12/2023, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản Daihatsu, công ty con của Toyota, đã thông báo tạm dừng sản xuất tại tất cả các nhà máy của công ty ở Nhật Bản, ít nhất là cho đến cuối tháng 1/2024. Doanh nghiệp này thừa nhận đã có những vi phạm trong quá trình kiểm tra an toàn đối với các sản phẩm của mình trong suốt một thập kỷ. Việc Bộ Giao Thông Vận Tải mở điều tra đã buộc ban lãnh đạo Toyota và Daihatsu phải tạm dừng hoạt động sản xuất tại các nhà máy Daihatsu.
(NHK) - Nhật Bản có kế hoạch gửi qua Mỹ tên lửa Patriot đang được quân đội sử dụng. Các tên lửa mà Tokyo quyết định gửi tới Mỹ là loại PAC2 được sử dụng chủ yếu để đánh chặn máy bay và tên lửa hành trình, cũng như loại PAC3 dùng để đánh chặn tên lửa đạn đạo. Các quan chức Bộ Quốc Phòng Nhật cho biết họ sẽ thảo luận chi tiết hơn về dự án này với Mỹ vào năm tới, nhưng đồng thời khẳng định kho dự trữ tên lửa Patriot của nước này hiện không đủ.
************
Nga: Ukraine tấn công vào cảng Crimea làm hư hại tàu chiến
Hôm 26/12, Moscow cho biết một cuộc tấn công của Ukraine vào cảng Feodosia ở Crimea làm hư hại một tàu đổ bộ lớn của Nga và giết chết một người, sau khi Kyiv cho hay họ đã phá hủy một tàu chiến quan trọng của Nga.
Hãng thông tấn Nga Interfax dẫn lời Bộ Quốc phòng Nga đưa tin rằng Ukraine đã sử dụng tên lửa phóng từ trên không để tấn công cảng Feodosia và tàu đổ bộ cỡ lớn ‘Novocherkassk’ đã bị hư hại trong trận đánh.
Tàu 'Novocherkassk', được chế tạo ở Ba Lan và đưa vào sử dụng từ cuối những năm 1980, được thiết kế để đổ bộ và có thể chở nhiều loại xe bọc thép, bao gồm cả xe tăng.
Đoạn ghi hình được đăng trên một số hãng tin Nga trên ứng dụng Telegram, được cho là ghi lại diễn biến ở cảng này, cho thấy những tiếng nổ lớn và lửa bùng cháy.
Ông Sergei Aksyonov, Thống đốc Crimea do Nga dựng lên, cho hay trên ứng dụng Telegram rằng một người đã thiệt mạng, hai người bị thương và sáu người đã sơ tán khỏi nhà của họ.
Mặc dù cuộc phản công của Ukraine không mang lại nhiều thắng lợi trên chiến trường và quân đội Nga đã giành lại thế chủ động ở một số nơi, Ukraine vẫn có thể tiến hành một loạt các cuộc tấn công vào Crimea, trụ sở của Hạm đội Biển Đen của Nga, gây thiệt hại nghiêm trọng.
Lực lượng không quân Ukraine cho biết các phi công của họ tấn công cảng Feodosia vào khoảng 2h30 sáng, giờ địa phương, bằng tên lửa hành trình, phá hủy tàu 'Novocherkassk'.
Ông Mykola O Meatchuk, Tư lệnh lực lượng không quân Ukraine, cho hay trên Telegram: “Và hạm đội ở Nga ngày càng nhỏ hơn! Cảm ơn các phi công của Lực lượng Không quân và tất cả mọi người đã tham gia vào công việc chạm khắc này!”
Một tuyên bố từ chính quyền Crimea do Nga dựng lên nói rằng không có các chuyến tàu hỏa chạy từ cảng Feodosia và khuyên người dân nên sử dụng một nhà ga thay thế gần đó.
Cảng Feodosia, có dân số khoảng 69.000 người, nằm ở bờ biển phía nam Bán đảo Crimea.
Nga sáp nhập Crimea từ tay Ukraine vào năm 2014 trong một động thái mà Kyiv và phương Tây lên án là hành động chiếm giữ bất hợp pháp.
Hôm 26/12, Chủ tịch Tập Cận Bình tuyên bố sẽ kiên quyết ngăn chặn bất kỳ ai “tách Đài Loan khỏi Trung Quốc bằng bất kỳ cách nào”, Tân Hoa Xã đưa tin, hơn hai tuần trước khi Đài Loan bầu lãnh đạo mới.
Trung Quốc coi Đài Loan là lãnh thổ của mình, bất chấp sự phản đối mạnh mẽ của chính phủ Đài Bắc, và đã tăng cường áp lực quân sự và chính trị để khẳng định yêu sách chủ quyền của mình.
Đài Loan tổ chức các cuộc bầu cử tổng thống và quốc hội vào ngày 13/1 và cách hòn đảo này xử lý các mối quan hệ với Trung Quốc là điểm gây tranh cãi lớn trong quá trình tranh cử.
Tại hội nghị chuyên đề kỷ niệm 130 năm ngày sinh của cựu lãnh tụ Trung Quốc Mao Trạch Đông, người đã đánh bại chính quyền Trung Hoa Dân Quốc trong một cuộc nội chiến và sau đó thủ lĩnh chính quyền này đã chạy sang Đài Loan, ông Tập nói “việc thống nhất hoàn toàn đất nước là một xu hướng không thể cưỡng lại”.
“Tổ quốc phải được thống nhất, và chắc chắn sẽ được thống nhất”, Tân Hoa Xã dẫn lời ông Tập phát biểu với các quan chức cấp cao của Đảng Cộng sản.
Ông nói rằng Trung Quốc phải tăng cường hội nhập giữa hai bên, thúc đẩy sự phát triển hòa bình trong quan hệ xuyên eo biển Đài Loan và “kiên quyết ngăn chặn bất kỳ ai tách Đài Loan khỏi Trung Quốc bằng bất kỳ cách nào”.
Trung Quốc nói rằng cuộc bầu cử ở Đài Loan là vấn đề nội bộ của người Trung Quốc nhưng người dân trên đảo phải đối mặt với sự lựa chọn giữa chiến tranh và hòa bình và bất kỳ nỗ lực nào nhằm giành độc lập cho Đài Loan đều có đồng nghĩa với chiến tranh.
Trong hơn một năm rưỡi qua, Trung Quốc tổ chức hai đợt tập trận lớn xung quanh Đài Loan và thường xuyên điều tàu chiến, máy bay chiến đấu vào eo biển Đài Loan.
Chính phủ liên bang đã đóng các cửa khẩu đường sắt ở hai thị trấn biên giới Texas, làm dấy lên lo ngại về tác động tiềm tàng đối với thương mại xuyên biên giới và người tiêu dùng Mỹ.
Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới CBP hôm Chủ nhật 24/12 thông báo rằng họ sẽ tạm thời dừng các hoạt động đường sắt ở Eagle Pass và El Paso bắt đầu từ thứ Hai 25/12. Cơ quan này không cho biết hoạt động đường sắt sẽ bị tạm dừng trong bao lâu.
Ngành đường sắt và các chính trị gia đã chỉ trích động thái đóng cửa hai trong số sáu hệ thống đường sắt hiện có giữa Mexico và Mỹ.
“Chuyến tàu này không chỉ dừng ở Eagle Pass. Chuyến tàu này không chỉ ảnh hưởng đến Texas”, Dân biểu Tony Gonzalez, thuộc Đảng Cộng hòa đại diện cho khu vực bị ảnh hưởng, nói trong một cuộc họp báo ngày thứ Ba 26/12. “Chuyến tàu này tác động đến toàn bộ nước Mỹ, hàng hóa đang được vận chuyển khắp nước Mỹ.”
Tại sao việc này xảy ra?
CBP báo cáo có tới 10.000 người vào Mỹ bất hợp pháp mỗi ngày qua biên giới phía Tây Nam trong tháng này. Việc đóng cửa tuyến đường sắt sẽ giải phóng các nhân viên hải quan để hỗ trợ các nhân viên Biên phòng Hoa Kỳ đang bị quá tải, những người cần bắt giữ người di cư.
Hàng nghìn người xin tị nạn đã vượt biên đang ngủ ngoài trời dọc biên giới trong khi chờ nhân viên liên bang xử lý họ. Hầu hết đều được trả tự do kèm theo thông báo xuất hiện tại các tòa án di trú, nơi đang tồn đọng hơn 3 triệu hồ sơ.
Hoạt động đã được thay đổi vì những lý do tương tự khi CBP đóng cửa cảng nhập cảnh ở Lukeville, Arizona, lối qua đường dành cho người đi bộ ở San Diego và một cây cầu quốc tế ở Eagle Pass, Texas.
Tác động kinh tế là gì?
Union Pacific và BNSF là hai tuyến đường sắt bị ảnh hưởng trực tiếp bởi việc đóng cửa đường sắt ở Texas. Theo Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, giữa hai tuyến đường này, 24 chuyến tàu thường sử dụng đường sắt hàng ngày để vận chuyển nông sản, phụ tùng ô tô, xe thành phẩm, hóa chất và các mặt hàng tiêu dùng khác.
Union Pacific ước tính tổng thiệt hại cho tất cả các ngành bị ảnh hưởng — về hàng hóa, tiền lương và chi phí vận chuyển — vượt quá 200 triệu đô la mỗi ngày. Công ty đường sắt khổng lồ này cho biết hai cửa khẩu này chiếm 45% hoạt động kinh doanh xuyên biên giới của họ và họ không thể chuyển tàu sang các cửa ngõ khác.
BNSF không đưa ra ước tính thiệt hại bằng đô la nhưng cho biết họ dự đoán sẽ có tác động đối với nhân viên và “hậu quả gián tiếp đáng kể trên toàn hệ thống của chúng tôi, vì những chuyến tàu đó sẽ di chuyển khắp mạng lưới dài 32.500 dặm của chúng tôi”, theo một tuyên bố được chia sẻ với Associated Press.
Hàng hóa nào có thể bị ảnh hưởng?
Gần 10.000 toa tàu Union Pacific hiện đang tạm dừng ở cả hai bên biên giới. Một số đoàn tàu đó chở các bộ phận ô tô và xe đã hoàn thiện.
Các nhà sản xuất ô tô Ford, GM và Toyota nói với AP rằng họ sẽ không bị ảnh hưởng ngay lập tức bởi việc đóng cửa biên giới, nhưng Stellantis, nhà sản xuất ô tô của 14 thương hiệu ô tô bao gồm Dodge, Jeep và Chrysler, bày tỏ lo ngại.
Phát ngôn viên Jodi Stinson nói trong một tuyên bố: “Việc đình chỉ hoạt động đường sắt tại các cửa khẩu quốc tế giữa Texas và Mexico có khả năng tác động đáng kể đến hoạt động sản xuất tại các cơ sở ở Bắc Mỹ của Stellantis và sẽ nhanh chóng ảnh hưởng đến cơ sở cung ứng tại Hoa Kỳ của chúng tôi”.
Union Pacific cho biết công ty có hơn 60 chuyến tàu – chở ô tô, thực phẩm và đồ uống, hàng hóa công nghiệp và nông sản như ngũ cốc – đang chờ ở biên giới.
Hiệp hội Ngũ cốc và Thức ăn chăn nuôi Quốc gia NGFA và Hiệp hội Xuất khẩu Ngũ cốc Bắc Mỹ NAEGA nêu lên lo ngại rằng việc vận chuyển ngũ cốc và hạt có dầu bị đình trệ có thể ảnh hưởng đến khách hàng của họ ở Mexico, một trong những thị trường xuất khẩu quan trọng nhất của hai tổ chức này.
Các tổ chức nói trong một tuyên bố: “Chiều nay NGFA và NAEGA đã nhận thức được tình trạng thắt chặt nghiêm trọng nguồn cung cấp thức ăn cho một số cơ sở cung cấp thức ăn chăn nuôi ở Mexico. Chúng tôi cũng đã biết về các chuyến tàu chở ngũ cốc ở nhiều tiểu bang đang bị giữ lại do lệnh cấm vận của CBP. Bản chất nghiêm trọng của vấn đề này đang gia tăng theo từng giờ, đặc biệt đối với những người chăn nuôi có thể thiếu thức ăn cho gia súc.”
Chủ tịch NGFA Michael Seyfert cho biết những người chăn nuôi ở Mexico có thể bắt đầu hết ngũ cốc để nuôi gia súc nếu các cửa khẩu không mở cửa trở lại trong vòng một tuần vì họ không có nguồn cung lớn trong tay.
Ông nói: “Bạn có thể kéo dài khẩu phần ăn một chút, nhưng bạn không thể làm điều đó trong thời gian dài. Và sau đó không phải là bạn đóng cửa nhà máy trong hai ngày. Bạn bắt đầu đưa ra một số quyết định thực sự khó khăn liên quan đến động vật từ quan điểm nhân đạo.”
Có lựa chọn thay thế không?
Xe tải là một giải pháp thay thế tiềm năng cho tàu hỏa, mặc dù việc vận chuyển hàng hóa với khối lượng như vậy qua đường bộ sẽ gây ra vấn đề về mặt hậu cần. Sẽ cần khoảng 550 xe tải để vận chuyển số ngũ cốc mà một đoàn tàu 110 toa có thể chở được.
Union Pacific cho biết họ vận chuyển khoảng 450.000 chuyến hàng đường sắt qua Eagle Pass và El Paso mỗi năm và ước tính sẽ cần một triệu xe tải để vận chuyển cùng một khối lượng, hay 2.800 xe tải mỗi ngày.
Tàu chở hàng có được di dân sử dụng để vào Mỹ bất hợp pháp không?
Di dân thường lên tàu khi họ đi qua Mexico, nhưng điều này không đảm bảo việc nhập cảnh vào Hoa Kỳ.
Union Pacific và BNSF sử dụng cảnh sát, hợp tác với các cơ quan liên bang và công nghệ để ngăn chặn và phát hiện hàng lậu và người nhập cảnh trái phép vào nước Mỹ. Union Pacific có một hệ thống sử dụng hình ảnh tia gamma để phát hiện những hành khách không mong muốn.
Union Pacific cho biết chỉ phát hiện 5 di dân cố gắng vào Mỹ bất hợp pháp trên các chuyến tàu của họ trong 5 tuần qua.
BNSF nói qua một tuyên bố: “Thông qua những nỗ lực của mình, chúng tôi đã nhận thấy rất ít người cố gắng vượt biên giới trên các chuyến tàu ở cả hai cửa khẩu nhập cảnh”.
*************
Việt Nam đứng trước nguy cơ nợ nần chồng chất nếu xây đường sắt cao tốc
Việt Nam hiện xem xét để chọn ra 1 trong 3 phương án chi từ 67 tỷ đô la đến 72 tỷ đô la để xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, nhưng một số chuyên gia cảnh báo rằng đất nước sẽ rơi vào cảnh nợ nần chồng chất nếu theo đuổi tham vọng này trong bối cảnh kinh tế chưa mạnh và nhân sự trong nước chưa đủ năng lực làm chủ công nghệ.
Hồi cuối tháng 11, nhiều báo, đài Việt Nam, bao gồm cả Tiền Phong, Thanh Niên và Phát thanh-Truyền hình Hà Nội, tường thuật rằng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình lên chính phủ phương án ưu tiên là đầu tư xây đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để chạy tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, với tốc độ thiết kế 350 km/h. Bên cạnh đó là hai phương án khác.
Theo phương án hàng đầu, mà bộ gọi là “kịch bản 3”, sẽ có hai cặp đường ray khổ 1.435 mm chạy song song nhau, gọi là đường đôi; các toa tầu mang được tải trọng trên mỗi trục là 22,5 tấn; tổng vốn đầu tư cho kịch bản này là xấp xỉ 69 tỷ đô la. Trong trường hợp đầu tư ngay về mọi mặt để chạy cả tàu hàng, vốn đầu tư dự án là gần 72 tỷ đô la.
Bị xếp ở vị trí thấp hơn là “kịch bản 1”, theo đó, cần hơn 67 tỷ đô la chủ yếu để xây mới tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, chỉ chạy tàu khách; và “kịch bản 2” tốn hơn 72 tỷ đô la mà phần lớn để xây tuyến đường sắt phục vụ cả tàu chở khách với tốc độ lên đến 250 km/h lẫn tàu chở hàng có thể chạy tối đa là 120 km/h.
“Kịch bản 2” bị Bộ GTVT đánh giá có nhược điểm là tốc độ lưu thông thấp. Trong khi đó, “kịch bản 1” bị bộ xem là có điểm yếu ở chỗ vận tải hàng hóa sẽ phải dựa vào tuyến đường sắt hiện hữu, là tuyến mà dù sẽ được nâng cấp nhưng đến một ngày nó bị quá tải, sẽ không có khả năng tăng công suất thêm nữa.
Trái với sự đề cao của Bộ GTVT dành cho “kịch bản 3”, nói trên báo Thanh Niên ở cùng thời điểm cuối tháng 11, phó giáo sư-tiến sĩ Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu-đường-cảng thành phố Hồ Chí Minh, nhấn mạnh tính hiệu quả và khả thi của loại đường sắt tốc độ cao ở mức từ 200-250 km/h. Từ đó, ông khẳng định đầu tư cho “kịch bản 2” là phù hợp nhất với điều kiện kinh tế, khoa học kỹ thuật và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam.
Từng trực tiếp thị sát đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản trong 3 tuần hồi năm 2019, tiến sĩ Trường nói với Thanh Niên rằng đầu tư vào đường sắt tốc độ 350 km/h có nhược điểm hàng đầu là cực kỳ tốn kém cho duy tu, bảo dưỡng, bảo trì, chiếm khoảng 5-10% chi phí xây dựng.
Ông lưu ý rằng chính hệ thống Shinkansen đang “chịu lỗ” vì khoản chi phí này và cảnh báo nếu Việt Nam đầu tư cho phương án 1 hoặc 3, tuyến đường sắt mới sẽ "ngốn" ít nhất 6 tỷ đô la/năm chỉ riêng cho việc bảo dưỡng.
Mức kinh phí này cho dù có xét đến tình hình kinh tế của Việt Nam trong 50-80 năm nữa “vẫn hoàn toàn không phù hợp”, ông Trường nhận xét.
Cũng bình luận về dự định làm đường sắt tốc độ cao của Việt Nam, giáo sư-tiến sĩ Khương Hữu Lộc ở Mỹ nói trong một chương trình hội luận về kinh tế trên đài VOA hôm 22/12: “Đầu tư bảy mươi mấy tỷ đô la không phải là con số duy nhất. Theo kinh nghiệm của tôi, những dự án này kéo dài 25-30 năm, thì con số bây giờ mình ước tính phải nhân gấp đôi hoặc ít ra nhân gấp rưỡi, nghĩa là trên 100 tỷ đô la rất dễ dàng”.
Đó là chưa tính chi phí bảo trì, bảo hành, tiến sĩ Lộc chỉ rõ. Ông Lộc là chuyên gia kinh tế, tài chính có hàng chục năm kinh nghiệm và hiện dạy chương trình cao học quản trị kinh doanh (MBA) tại trường Keller Graduate School of Management.
Hệ lụy của việc đầu tư là Việt Nam sẽ phải trả cả tỷ đô la chỉ riêng cho tiền lãi, ông Lộc nói và đặt câu hỏi: “Lấy tiền đâu trả nợ? Đời sống dân chúng sẽ như thế nào?”
Đến hết năm 2022, quy mô Tổng Sản phẩm Quốc nội (GDP) của Việt Nam là gần 410 tỷ đô la, với GDP bình quân đầu người của năm là hơn 4.100 đô la, đứng dưới gần 120 quốc gia khác và thuộc nhóm dưới cùng trong bảng thống kê của Ngân hàng Thế giới.
Đặt số tiền đầu tư từ khoảng 70 tỷ đô la và có thể lên đến cả 100 tỷ đô la cạnh con số GDP đó, có thể thấy mức độ khổng lồ của dự án và những hệ quả tiềm tàng hết sức nặng nề và lâu dài của nó, tiến sĩ Lộc chỉ ra.
Ông cũng nêu lên một nguy cơ nữa là chi phí bảo trì, bảo dưỡng khi Việt Nam không làm chủ công nghệ: “Mình mua của ngoại quốc là vận mệnh nằm trong tay của họ. Mỗi năm họ có thể lên giá. Trừ khi mình có khế ước rõ ràng là bảo trì không được gia tăng trên 5%, nhưng luôn có những điều khoản khác để gia tăng thì mình trong vòng tay họ. Họ không làm bảo trì thì hệ thống bị đóng cửa. Thành ra đây là con đường đi vào bẫy nợ”.
Bàn về đề án đường sắt trong tương lai kể trên, ông Ngô Quý Nhâm, một giảng viên cấp cao tại Đại học Ngoại thương Hà Nội, đưa ra quan sát trên trang cá nhân cách đây chưa lâu rằng “Việt Nam dự định làm hoàn toàn bằng tiền đi vay nên nợ công Việt Nam sẽ lên khủng khiếp”.
Ông Nhâm làm phép tính cho thấy khi tính đủ mọi chi phí liên quan, giá vé đường sắt cao tốc Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh sẽ lên đến 200 đô la, cao gấp 2-3 lần so với mức vé máy bay bình quân phổ biến ở trong nước.
“Nếu giá vé được tính đủ thì hành khách đi Hà Nội-Tp.HCM chẳng dại gì đi tàu trừ những người muốn đi trải nghiệm. Khi đó, đường sắt cao tốc lấy tiền đâu để trả nợ vay?” vị giảng viên viết và chỉ ra thế khó của đề án: “Nếu hạ giá vé xuống bằng máy bay thì tiền đâu để bù lỗ hàng ngày cho hệ thống này vận hành?”
Với kiến thức chuyên môn, ông Nhâm khẳng định rằng tất cả các phương án tính đến “đều không khả thi về mặt kinh tế”, đồng thời ông báo động: “Dự án này có nguy cơ gây ra hậu quả vô cùng nghiêm trọng cho nền kinh tế, bao nhiêu tiền thuế thu được chỉ để đem đi trả nợ nên không có tiền đầu tư cho y tế, giáo dục và các lĩnh vực khác cần thiết hơn nhưng đang đói vốn”.
Tiến sĩ toán học Nguyễn Ngọc Chu, người hay bình luận về thời cuộc trên trang Facebook có tới gần 92.000 người theo dõi, cho rằng Việt Nam với “thu nhập bình quân đầu người đứng thứ 116/187 quốc gia” mà lại chọn xây đường sắt cao tốc tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không chở hàng là “sự xa xỉ”.
Ông Chu chỉ ra sự trớ trêu là trong lúc các nước mạnh về công nghệ như Đức, Pháp vẫn chú trọng xây dựng tàu cao tốc 250 km/h, còn Việt Nam không sở hữu công nghệ lại muốn có tàu tốc độ 350 km/h, vượt lên trên cả Đức, Pháp, thì “đó không phải là mơ ước, mà là hão huyền”.
Ông nhắc đến thực tế là châu Âu trong cả một thế kỷ đến nay có đường sắt tốc độ 150-200 km/h là chính bên cạnh một tỷ phần nhỏ là đường sắt cao tốc 250 km/h, trong khi Việt Nam lại có ý bỏ qua đường sắt tốc độ 150-200 km/h vừa chở hàng vừa chở khách để tiến thẳng lên 350km/h chỉ để chở khách. Điều đó bị ông Chu gọi là “ảo tưởng”.
“Chẳng khác gì đi tắt bỏ qua kinh tế thị trường để tiến thẳng lên Chủ nghĩa Xã hội”, ông bình luận. Trong con mắt của vị tiến sĩ toán, “Mơ ước không trộn lẫn với hão huyền. Nghèo đói lạc hậu không thể đột ngột đứng đầu”.
Ông cũng ví von việc Việt Nam tìm cách huy động vốn để xây công trình đường sắt đầy tham vọng là “Chẳng khác gì trong nhà đang đi xe máy giá 1.000 đô la mà vay tiền không phải để mua xe ô tô bán tải 30.000 đô la, mà lại mua xe Ferrari 300.000 đô la chỉ để phô diễn”.
Nói từ Mỹ, tiến sĩ Khương Hữu Lộc cũng đồng ý rằng không nên xây đường sắt cao tốc chỉ vì vấn đề thể diện quốc gia để sánh với Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc ở châu Á hay các nước khác ở châu Âu, nhất là xét đến tình trạng còn phải lệ thuộc vào công nghệ của ngoại quốc.
“Hỏa xa 350 km/h nhiều quốc gia có không có nghĩa là mình phải có. Hãy làm những gì vừa đủ và trong túi tiền để thúc đẩy kinh tế, nâng cao đời sống người dân chứ không phải là gánh nặng cho người dân”, ông Lộc bày tỏ quan điểm.
Trong trường hợp Việt Nam nhất quyết xây, ông Lộc cho rằng so với hệ thống đường sắt hiện hữu có từ thời Pháp thuộc với tốc độ chỉ từ 60 km/h đến dưới 100 km/h, việc xây đường sắt mới cho tàu từ 150-200 km/h là sự nhảy vọt và như thế cũng “quá đủ” rồi.
Ông nói thêm với VOA: “Mà nó đủ cho vài chục năm tới chứ không chỉ vài năm thôi. Công nghệ này đã chín muồi, đã được chứng minh mấy chục năm nay rồi”.
Chuyên gia kinh tế Khương Hữu Lộc ở Mỹ và các nhà phân tích, bình luận ở Việt Nam – theo quan sát của VOA – đều tỏ ý mong muốn các nhà hoạch định chính sách và quốc hội Việt Nam “tỉnh táo”, “cân nhắc kỹ” trước khi chốt lại một phương án xây đường sắt cao tốc vì rất có thể dẫn đến những hậu quả nặng nề và lâu dài.
*************
.638501532848986026.jpg)
