Cuối năm, khi Việt kiều về Sài Gòn, hầu hết đều phải thốt lên:”Sài Gòn bây giờ dễ sợ quá, đi tới đâu cũng bị kẹt xe!”

Nhà cầm quyền thành phố này hiện cũng hết sức đau đầu trước vấn nạn kẹt xe. Vì vậy, họ đã từng ra lời kêu gọi trí thức đóng góp giải pháp chống ngập lụt và chống kẹt xe. Nhưng xem ra hai vấn nạn lớn có liên đới với nhau kể trên, không hề giảm mà ngày càng gia tăng trầm trọng. Không khó để dự báo, sự “thúc thủ”hoàn toàn của Sài Gòn trong một tương lai… cận kề.

Càng giải càng bí

Mới đây, một hội thảo về chống kẹt xe ở Sài Gòn được tổ chức bởi nhà tài trợ là một tập đoàn… đóng thùng và lắp ráp xe buýt. Và giải pháp được đưa ra là lập những tuyến xe buýt nhanh, trên cơ sở là đường giao thông hiện tại dành hẳn ra 1/3 đường ưu tiên cho xe buýt lưu thông. Dân chúng nghe tin thì “té ngửa,” là vì đường Sài Gòn vốn đã chật như nêm, lại nhỏ hẹp mà dành tới 1/3 đường cho xe buýt thì phần đường còn lại người dân sao mà chen lấn nổi? Một chuyên gia về giao thông châm biếm, giải pháp trên chỉ có giá trị với điều kiện là xe buýt phải nối đuôi nhau mà chạy.

Người dân nghe vậy, thì bàn rằng: “Nếu xe buýt nối đuôi mà chạy, thà lập tuyến xe điện còn kinh tế hơn.” Nhưng hội thảo do tập đoàn ô-tô mới đầu tư tiền vào công nghệ lắp ráp xe buýt, không lẽ lại đưa ra giải pháp… xe điện. Khác nào đi “dọn cỗ” cho thằng khác nó “xơi”?

Chuyện xe buýt nhanh, xe buýt được lấn tuyến, được chạy ngược chiều ở Sài Gòn trước kia cũng đã được “thử nghiệm” tại đường Trần Hưng Đạo “B” (tức Đồng Khánh cũ), lợi bất cập hại bị dân chúng và báo chí phản ứng nên đã bãi bỏ, nay nguy cơ “bổn cũ soạn lại” đã thấy “sặc mùi” lợi ích nhóm.

Giải pháp trợ giá xe buýt đã có từ gần 20 năm nay, nhưng xem ra chẳng khuyến khích gì được người dân đi xe buýt, mà chỉ khuyến khích xe buýt chạy… ẩu.

Thời gian đầu, tiền trợ giá xe buýt mới chỉ là mấy chục… tỷ đồng. Thì nay con số đã lên tới gần 1,500 tỷ/năm. Đã tới lúc phải đặt ra câu hỏi là trợ giá cho người đi xe buýt hay trợ giá cho chủ xe buýt? Vì có những tuyến chỉ lèo tèo vài ba người khách, để duy trì trợ giá thì ít nhất một chuyến xe phải có trên 20 hành khách. Do đó không ít xe đã xé vé khống (tức không có khách vẫn xé vé để báo cáo đủ điều kiện hưởng trợ giá). Một vé xe buýt hiện nay có giá từ 5,000 – 6,000 đồng/vé, tiền trợ giá cho 1 vé là 4,320 đồng. Xe được ngân sách bao trọn chuyến, thí dụ 1 chuyến là 300 ngàn đồng, trừ cho số vé nhà xe đã bán và thu tiền, cuối tháng lãnh trọn phần còn lại. Ngoài vé khống (khi xe quá vắng khách) thì còn nạn vé giả (khi xe đông khách), và “hợp đồng ma” đưa rước học sinh… Tính ra mỗi ngày ngân sách mất hàng trăm triệu đồng cho… vé ảo.

Ngay từ đầu, khi khởi xướng chương trình trợ giá cho xe buýt, chuyên gia kinh tế của nước ngoài đã khuyến cáo là không nên áp dụng. Vì trong nền kinh tế thị trường mà nhà nước duy trì sự trợ giá (bao cấp) cho thành phần kinh tế nào, sẽ làm hư (hỏng) thành phần kinh tế đó.

Nhưng lời khuyên của chuyên gia nước ngoài đã bị bỏ ngoài tai. Và cũng chỉ không lâu sau đó, báo chí đã phanh phui ra những tuyến “xe buýt ma,” cũng như công ty vận tải sân sau được “mấy sếp” lập ra để hái “quả ngọt” từ ngân sách do chính tay họ… duyệt và quyết toán. Sau đó thì tình hình đi vào… tinh vi hơn, chứ không thể nói là giảm hay chấm dứt.

Cơ chế hai giá hay trợ giá, lúc nào cũng là mồi ngon của tham nhũng và luôn luôn chỉ đem lại lợi ích cho nhóm “nắm quyền sinh sát” – nhóm lợi ích. Chứ chẳng bao giờ đem lại lơi ích cho người dân – những người đổ mồ hôi sôi nước mắt, quần quật làm “trân” lưng ra đóng thuế.

 Các công ty bất động sản lấn chiếm, san lấp kênh rạch một cách vô tộ vạ làm Sài Gòn dù không mưa cũng ngập, điều này làm gia tăng sự kẹt xe cùng nỗi khổ của người dân. (Hình: Văn Lang/Người Việt)

Bài toán giải ngược

Sài Gòn đặt giải pháp chống kẹt xe tập trung vào xe buýt. Nhưng điều đó chỉ “khả thi” vào thập niên… 80 của thế kỷ trước. Khi mà dân chúng thời đó đa phần đi xe đạp và đi… bộ, xe máy là hàng hiếm, còn xe hơi thì càng… cực hiếm.

Còn hiện nay, Sài Gòn với gần 10 triệu dân, với gần 8 triệu xe gắn máy và hơn nửa triệu (700,000) xe hơi. Với tỉ lệ 8/10 (cứ 10 người dân thì có 8 xe gắn máy), nên biện pháp cấm xe máy đưa ra hội thảo đầu năm 2017 đành “xếp xó”vì sợ phản ứng của dân chúng.

Quan sát trên đường phố Sài Gòn, thì tình trạng kẹt xe trên đường phố hầu hết do xe 4 bánh gây ra. Lý do, vì đường quá nhỏ hẹp, xe hơi xoay trở rất khó khăn và hầu như không có… đường lui. Trong khi xe hai bánh xoay trở rất biến hóa, sửa sai cũng rất tiện. Như một ngã tư, hay ngã ba mà có hai hoặc ba chiếc xe hơi “đối đầu”nhau, coi như con đường đó kẹt cứng.

Theo tính toán đơn giản nhất, bốn chiếc xe gắn máy chiếm một diện tích tương đương với một chiếc xe hơi bốn chỗ. Nhưng bốn chiếc xe gắn máy, khi bị kẹt xe có thể “biến hình” theo đội hình hàng dọc nghĩa là chỉ “bằng”một chiếc và dễ dàng thoát đi, kể cả leo lề, chạy xuyên qua những ngóc ngách trong hẻm để thoát đi. Trong khi xe hơi không thể “biến hình” nhất là khi gặp đoạn đường ngập lụt, lại bị xe máy bủa vây, xe hơi chỉ biết “trân mình”chịu trận.

Từ xe hơi, nhìn qua xe buýt vốn xưa nay được dân chúng mệnh danh là “những hung thần”trên đường phố, mới thấy hết cái “lợi bất cập hại”của những chiếc xe buýt dềnh dang (40 tới 80 chỗ ngồi). Chưa kể, có thời mấy ông “làm chính sách” về vận tải hành khách còn cho nhập xe “nghĩa địa” hai tầng từ Châu Âu, vì giá của nó rẻ dễ “khống giá” lên, nhưng tưởng tượng đường Sài Gòn dây điện giăng như mạng nhện trên đường phố, đủ hiểu cái “tâm” và cái “tầm” của mấy ông “cán búa” này.

Xe buýt Sài Gòn được phép chạy “chàng hãng” lấn tuyến xe hai bánh để ra vô rước, trả khách là nguyên nhân chính gây ra nạn kẹt xe (và cả tai nạn) ở Sài Gòn.

Giải pháp chống kẹt xe khi đã tới “bước đường cùng,” buộc phải chọn giữa xe hai bánh (gắn máy) và bốn bánh (xe hơi). Thì thực tế là phải chọn xe hai bánh vì nó là “đôi chân” của đám đông người lao động. Và cũng không thể cấm xe hơi, biện pháp chế tài là tăng thuế đánh vào xe hơi cá nhân, hạn chế xe công vụ. Đưa xe buýt lớn ra ngoại thành, trong nội đô chỉ sử dụng mini-bus (loại 12 chỗ). Và “bài học xương máu” từ việc tràn ngập xe gắn máy giá rẻ, hãy thận trọng với xe hơi giá rẻ (từ việc lắp ráp trong nước, tới sự “dòm ngó” thị trường của dòng xe giá rẻ có thể du nhập từ Trung Quốc, Ấn Độ…”

Bài học xương máu nữa từ việc chống ngập và xây dựng tuyến Metro (rất chậm chạp), do lỗi giải ngân của hệ thống (chế độ), làm gia tăng tình trạng kẹt xe (thay gì giúp chống kẹt xe). Là vấn đề “người cầm lái” từ tầm quốc gia cho tới thành phố, nếu tầm nhìn đã không có, mà cái tâm cũng không luôn.Thì cách tốt nhât là thay “người cầm lái.” Lúc đó may ra đất nước này, thành phố này, mới tránh được cái cảnh đô thành mà cứ ngập lụt, kẹt xe, dân chúng cứ ngày ngày bì bõm như… trâu ngoài ruộng.

Văn Lang

Toan Trinh chuyen