Khoa Học Thực Nghiệm & Tâm Linh
TẠI SAO CÁC THẾ HỆ CHIẾN ĐẤU CƠ TIẾP THEO VẪN CẦN NGƯỜI LÁI?
“Đôi khi một công nghệ nào đó gây ra sự kính sợ đến mức khiến cho trí tưởng tượng bay bổng và thường xa rời thực tế.
TẠI SAO CÁC THẾ HỆ CHIẾN ĐẤU CƠ TIẾP THEO VẪN CẦN NGƯỜI LÁI?
TẠI SAO CÁC THẾ HỆ CHIẾN ĐẤU CƠ TIẾP THEO VẪN CẦN NGƯỜI LÁI?Why The Next Fighter Will Be Manned, And The One After That?
By Mike Pietrucha
Nguyễn Trần Bảo Yến dịch
Nguyễn Thế Phương hiệu đính
War on the Rocks
August 05/2015.
“Đôi khi một công nghệ nào đó gây ra sự kính sợ đến mức khiến cho trí tưởng tượng bay bổng và thường xa rời thực tế. Công nghệ rô-bốt cũng có đặc điểm tương tự. Dựa trên những thành công bước đầu, rất nhiều lời hứa hẹn vẫn còn dang dở đã được đưa ra trong ngành công nghiệp rô-bốt”. – Daniel H. Wilson
“Chiếc F-35 phải, và gần như chắc chắn, là chiếc máy bay tấn công có người lái cuối cùng mà Bộ Hải quân sẽ mua hoặc sử dụng”. – Ray Mabus, Bộtrưởng Hải quân.
Nếu công nghệ thật sự tạo ra cảm giác sợ hãi xen lẫn kinh ngạc thì ngành công nghiệp rô-bốt đã làm được như thế. Rô-bốt từ lâu đã xuất hiện trong văn học, ít nhất là từ tác phẩm Iliad – và có khả năng đã xuất hiện lâu hơn nữa trong lịch sử tùy thuộc vào định nghĩa của bạn về thế nào là rô-bốt.
Rô-bốt đã được sử dụng một cách rộng rãi trong cả khu vực chính phủ và thương mại. Mặc dù có triển vọng như nhiều lĩnh vực khác, không chiến lại không nằm trong số đó. Sự quan tâm của Bộ Quốc phòng tới các loại vũ khí không người lái và các hệ thống vận chuyển vũ khí không người lái là điều dễ hiểu, nhưng tiềm năng thực sự của chúng trong các trận chiến lại đang bị cường điệu hoá quá mức. Việc thiếu đi các đột phá công nghệ liên quan hệ thống cảm biến (machine sensing), nhận thức nhân tạo (artificial cognition), và “tự học” (machine learning) khiến cho các loại máy bay không người lái trở thành một thứ công cụ bị giới hạn.
Quá trình thay thế các loại máy bay chiến đấu thông thường hiện nay bằng máy bay không người lái thường được cho là sẽ sớm xảy ra, nhưng thực tế là quá trình này còn rất xa vời, hay thậm chí là không bao giờ có thể xảy ra. Máy bay chiến đấu hiện diện trong khu vực tác chiến thực tế chỉ là “lớp vỏ bên ngoài” – các phi công mới thật sự là nhân tố quan trọng. Một sự thay thế mang tính nhân tạo (rô-bốt) sẽ phải giải quyết ba thách thức lớn mà các phi công hiện nay đang phải đối mặt một cách thường xuyên: các thao tác hàng không căn bản (lái máy bay), thực hiện các thao tác mang tính chiến thuật (thích ứng nhanh chóng với kế hoạch trong điều kiện chiến đấu), và sử dụng vũ khí (bắn đúng loại vũ khí, đúng mục tiêu, vào đúng thời điểm, với đúng lý do).
Xa hơn nữa, một sự thay thế mang tính nhân tạo sẽ cần phải học và dạy lại cho các thế hệ tiếp theo. Chắc chắn sẽ có nhiều ứng dụng (hay còn gọi là các apps) dành cho máy bay tự động và không người lái; nhưng áp dụng đặc điểm đó cho máy bay chiến đấu vẫn chưa thể xảy ra, và có thể sẽ không bao giờ xảy ra.
Thách thức cơ bản nhất trong không chiến là thực hiện nhiệm vụ trong môi trường thù địch vốn biến đổi liên tục và không được phép mắc sai lầm. Có một bài kiểm tra tinh thần đơn giản để xác định xem bước quan trọng đầu tiên về công nghệ (các thao tác hàng không căn bản) đã đạt được hay chưa. Đó là khi cá nhân bạn sẵn sàng nhảy lên một chiếc máy bay không người lái từ New York đến Edinburgh trong mùa đông giá lạnh, với tất cả những người thân yêu và tất cả kho tàng cá nhân của mình, thì đây chính là lúc mà công nghệ tự động của chiếc máy bay đã hoàn thành gần như một phần ba quãng đường cần thiết.
Nhìn lại lịch sử
Nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra một chiếc máy bay không người lái được thực hiện 15 năm sau chuyến bay đầu tiên của chiếc Wright Flyer. Kettering Bug là một chiếc máy bay cánh kép không người lái được thiết kế để vận chuyển 180 pound thuốc nổ vào lãnh thổ đối phương. Nó được tạo ra trong vòng bí mật, tốn kém, và bao gồm rất nhiều nỗ lực phát triển trong nhiều năm sau chiến tranh. Lợi ích quân sự của nó vẫn còn trong vòng nghi ngờ, một câu chuyện đáng chú ý có liên hệ tới ngày hôm nay. Một loại công nghệ quân sự nào đó không nên tiếp tục được nghiên cứu khi chưa có một hiểu biết sâu sắc về tiện ích của công nghệ đó trong thế giới thực.
Tôi là một phi công lái máy bay chiến đấu giàu kinh nghiệm, với thời gian tham chiến phù hợp, hoàn thành hầu như mọi loại nhiệm vụ mà một phi công chiến đấu phải thực hiện cùng chiếc máy bay của mình (ngoại trừ tấn công hạt nhân). Giống như nhiều phi công lái máy bay chiến đấu khác, tôi có một cái tôi vĩ đại, một niềm tin vững chắc vào khả năng của mình, và một nghi ngờ có cơ sở về những đánh giá được thực hiện bởi những người không bao giờ lái máy bay trong điều kiện chiến đấu. Đại đa số mọi người – ngay cả trong cộng đồng các chuyên gia quốc phòng – thiếu kinh nghiệm để thực hiện một đánh giá hợp lý về những gì máy bay chiến đấu có thể làm, hay chính xác hơn, những gì mà các phi công có thể làm cùng với máy bay của họ. Máy bay chiến đấu chỉ là một công cụ, và người sử dụng công cụ đó mới quan trọng. Ở đây không phải chỉ là vấn đề máy bay.
Có rất nhiều bài viết nói về lợi ích của việc loại bỏ con người khỏi buồng lái. Rủi ro cho các phi công là một vấn đề. Các yêu cầu về độ bền, kích thước khung máy bay, và giới hạn vật lý là những vấn đề còn lại. Những vấn đề này là có thật, nhưng đó không phải là trọng tâm. Cần có phi công trên máy bay vì họ là cần thiết để giúp chiếc máy bay hoạt động với khả năng tốt nhất. Chiến tranh là một hoạt động liên quan tới con người và hành vi chiến đấu thậm chí còn liên quan ở một mức độ cao hơn. Những lý do để loại bỏ con người khỏi buồng lái được bù đắp bởi chính những lý do giúp giữ họ lại bên trong buồng lái – con người là cảm biến cao cấp nhất và có khả năng đưa ra quyết định phù hợp nhất, con người là nền tảng của các trận không chiến, và họ cũng là những người giàu kiến thức và kinh nghiệm hàng không. Phi công không hoàn hảo, nhưng trong môi trường chiến đấu họ luôn luôn tốt hơn so với bất kỳ sự lựa chọn tự động nào khác.
Máy bay chiến đấu không người lái
Máy bay không người lái hiện nay gồm hai loại: loại được điều khiển từ xa, như Predator, và loại tự động, giống như tên lửa Tomahawk. Điều khiển từ xa đòi hỏi liên kết thông tin liên lạc hai chiều để vận hành máy bay, thường có một độ trễ thời gian nhất định (lên đến ba giây). Các loại máy bay điều khiển từ xa của chúng ta (remotely piloted aircrafts – RPAs) chỉ được sử dụng trong các khu vực mà các mối đe dọa từ các hệ thống phòng không và máy bay của đối phương hầu như là bằng không. Chúng ta gọi đó là không phận không bị tranh chấp (uncontested airspace). Các RPAs “rụng như ruồi” bời vì hàng không vốn là công việc vốn dĩ mạo hiểm và rất phức tạp đối với một người ngồi điều khiển từ xa. Ngay cả trong thời bình, các phi công thường có một khoảng thời gian khó khăn để xác định khâu nào đang gặp trục trặc và đưa ra hành động khắc phục. Trong trình trạng chiến đấu, một phi công ở cuối độ trễ ba giây thấy mình đang ở sai vị trí, và các liên kết thông tin liên lạc trở thành đối tượng dễ bị tấn công.
Máy bay tự động còn gặp nhiều hạn chế hơn và thường được sử dụng trong các nhiệm vụ một chiều. Không quân đã thành công khi thực hiện hàng ngàn nhiệm vụ bay trinh sát chiến đấu trên khắp Việt Nam, Trung Quốc và Bắc Triều Tiên với những chiếc máy bay tự động hoàn toàn, có khả năng thu hồi được gọi là Fireflies trong những năm 1960 và 1970. Những máy bay này không thể tự đưa ra các quyết định và không có khả năng phản ứng nhanh nhạy trong mọi điều kiện – chúng vận hành theo một kế hoạch được lập trình sẵn, với những hạn chế về mặt trợ giúp định hướng, và bị loại khỏi chiến trường bằng máy bay trực thăng vào cuối nhiệm vụ. Các phương tiện tự động trên không đã có rất ít cải tiến kể từ chiến tranh Việt Nam, mặc dù xét về mặt định hướng chắc chắn có một số bước tiến nhất định. Để thay thế máy bay chiến đấu có người lái, một chiếc máy bay hoàn toàn tự động – không điều khiển từ xa – là cần thiết, và điều này sẽ vẫn là một vấn đề được quan tâm quá mức trong tương lai gần.
Các thao tác hàng không căn bản
Trong ba thách thức chủ yếu, các thao tác hàng không cơ bản là yếu tố mà quá trình tự động hoá dễ dàng mô phỏng nhất, nhưng đi kèm với đó là những thách thức lớn mà chúng ta vẫn chưa thể tìm ra. Điều khiển tự động là một công nghệ khá cũ, và có thể giúp điều khiển máy bay từ điểm A đến điểm B. Chúng ta cũng có thể lập trình quá trình điều khiển tự động để giúp máy bay tránh các vật cản, địa hình cố định, tránh các loại máy bay khác hay hay thực hiện khả năng cất cánh và hạ cánh. Airbus đã đưa cấu trúc buồng lái lấy máy tính làm trung tâm vào trong nguyên lý thiết kế của mình, mà trong nhiều khía cạnh đặt phi công trong vai trò giám sát toàn bộ hệ thống. Nhưng chưa có một loại máy bay Airbus nào đã từng được yêu cầu thực hiện bất cứ một nhiệm vụ nào khác hơn việc vận chuyển hành khách và hàng hóa theo một lịch trình định trước.
Một trong những hạn chế lớn của các máy tính điều khiển chuyến bay là chúng không thể nhanh chóng tìm ra thất bại của hệ thống và đưa ra hành động khắc phục. Không phải mọi sai sót đều có thể được phát hiện bằng đèn nhấp nháy hoặc các đoạn mã lỗi. Một số lỗi hệ thống vẫn có thể giúp duy trì trạng thái bay trong khi đó lại vô hiệu hóa các bộ vi xử lý trên máy bay, hoặc cung cấp dữ liệu giả cho máy tính. Chiếc máy bay của hãng Air France mang số hiệu 447 bị rơi, vì bộ cảm biến không khí dùng cho máy bay bị đóng băng khi bay và đã đọc sai dữ liệu. Tương tự như vậy, các rủi ro khi bay không người lái là không hề nhỏ do máy tính sẽ không có khả năng tìm ra một lỗi hệ thống từ các dữ liệu cơ học. Bản tóm tắt sau đây về những thiếu sót của lực lượng không quân liên quan tới một chiếc Predator MQ-1 đã đề cập một câu chuyện nổi tiếng:
Ngày 26 tháng 10 năm 2012, chiếc MQ-1B số hiệu 99-3058 rời Jalalabad AB, Afghanistan. Vào khoảng 2200Z (tức là 22h giờ Zulu), phi hành đoàn đã hoàn thành nhiệm vụ được giao và quay lại Jalalabad. Sáu phút sau, phi hành đoàn nhận được một cảnh báo “Động cơ cánh quạt của máy bay (Variable Pitch Propeller – VPP) trở nên quá nóng”. Thông báo này là dấu hiệu cảnh báo đầu tiên của vấn đề. Trong khi cố gắng giải quyết, phi công trong giây lát điều khiển cánh quạt tạo ra lực đẩy ngược, và cánh quạt đã bị đóng băng. Các phi công tắt động cơ để loại bỏ lực đẩy ngược và gia tăng khoảng cách giúp máy bay lướt đi trên không, nhưng vẫn chưa đủ để tìm một vị trí hạ cánh phù hợp. Các phi công sau đó đã cố tình cho máy bay hạ cánh trên một địa hình trống trải để tránh gây thiệt hại trên mặt đất.
Uỷ ban điều tra (Accident Investigation Board, AIB) đã tìm ra nguyên nhân của vụ tai nạn trên bao gồm hỏng hóc về mặt động cơ và các chuyển động không cần thiết của đòn bẩy điều khiển động cơ máy bay. Hơn nữa, Chủ tịch AIB nhận thấy rằng danh sách hướng dẫn kiểm tra không chính xác và không đầy đủ, kèm theo đó là quá trình đào tạo mô phỏng không chính xác, là các yếu tố đã góp phần đáng kể dẫn tới vụ tai nạn.
Trong trường hợp này, sự cố kỹ thuật đi kèm với danh sách hướng dẫn kiểm tra và đào tạo mô phỏng không chính xác dẫn đến tai nạn. Các nguyên nhân tạo nên sự việc rất đáng bị lên án bởi vì danh sách kiểm tra để ứng phó với vấn đề ngay từ đầu đã bị thiết kế sai. Nếu đó là một chiếc máy bay tự động, phần mềm kiểm tra được lập trình cũng sẽ mắc lỗi tương tự, và các nỗ lực được đưa ra bởi máy tính nhằm khắc phục các lỗi đó cũng sẽ không chính xác, tương tự như vậy rốt cuộc dẫn đến tai nạn. Như vậy, một phi công phụ thuộc vào nguồn thông tin hạn chế và dẫn tới thất bại khi anh ta tuân thủ theo các thủ tục không chính xác ngay từ đầu.
Con người có cả một hệ thống giác quan được thiết kế để cảnh báo về các mối đe dọa và điều kiện – đó là điều không thể sao chép bên trong một cái máy, ngay cả khi bạn bỏ ra chi phí rất lớn. Tôi có thể nhớ lại thời điểm mà các dữ liệu buồng lái không đầy đủ, mâu thuẫn với nhau, hoặc hoàn toàn gây nhầm lẫn. Phi công được huấn luyện đầy đủ về việc làm thế nào để đối phó với rủi ro, kể cả khi các thiết bị trên máy bay trở nên không đáng tin cậy. Một báo cáo về rủi ro của không quân được công bố minh họa cho mức độ khó khăn của máy bay không người lái khi bay với trục trặc máy móc không đáng kể.
Thực hiện các nhiệm vụ chiến thuật
Một nhiệm vụ chiến đấu không đơn thuần chỉ là việc bay đến đúng tọa độ và phóng vũ khí. Chúng ta có thể xây dựng một hệ thống chỉ bao gồm một tên lửa hành trình có thể tái sử dụng, và chỉ có ích trong việc thả vũ khí vào các mục tiêu cố định. Xây dựng một hệ thống có thể xử lý tất cả các nhiệm vụ và phối hợp tham gia vào một nhiệm vụ chiến đấu đa dạng yêu cầu các bước tiến vượt trội về công nghệ vốn không khả thi. Thực hiện thắng lợi nhiệm vụ là trách nhiệm của mỗi cá nhân phi công, dẫn đầu là người chỉ huy chuyến bay. Lệnh chỉ huy tấn công thường nằm trong tay của người chỉ huy nhiệm vụ, phi công máy bay chiến đấu, hay phi công máy bay ném bom đang thực hiện nhiệm vụ. Ho là những người phải đối mặt với một độ trễ thời gian nhất định, sự thay đổi liên tục của môi trường tác chiến, và kế hoạch bay luôn dịch chuyển. Chỉ huy cấp dưới và cá nhân mỗi phi công sẽ thực hiện nhiệm vụ dựa trên ý định của các chỉ huy cấp cao. Đôi khi nhiệm vụ được hoàn thành trong những điều kiện khó khăn nhất. Bản tóm tắt của một sự kiện như vậy, trích dẫn từ báo cáo của phi công có liên quan, từ thời kỳ chiến tranh Việt Nam:
Ngày 08 tháng 2 năm 1968, hai chiếc F-4D Phantom đang tiếp cận sân bay tại Phúc Yên. Hai ngày trước đó, ba máy bay ném bom IL-28 Beagle đã cố gắng ném bom vào các vị trí của Mỹ xung quanh Khe Sanh – một sự xâm nhập hiếm hoi vào miền Nam Việt Nam. Chỉ huy của Không đoàn số 7 muốn những máy bay ném bom đó phải bị phá hủy càng sớm càng tốt, và cuộc tấn công ngày hôm trước đã bị hủy bỏ do trời nhiều mây. Hai sĩ quan John Corder và Tracey Dorsett điều khiển chiếc F-4D dẫn đầu đội hình, trong một nhiệm vụ đơn lẻ mà không được hỗ trợ. Máy bay được trang bị bom chùm, bay với tốc độ 600 knot và cách mặt đất ở khoảng cách ba mươi feet. Phúc Yên được bảo vệ rất tốt; hôm qua sĩ quan Corder đã đánh giá nguy cơ mất đi ít nhất một trong hai chiếc Phantom là 100 phần trăm.
Một phút sau đó, chiếc Phantom đi đầu bị bắn trúng. Một phần của cánh trái đã bị trúng đạn, động cơ bên trái bị hãm, cả hai đèn báo cháy đều bật sáng, và sĩ quan Corder bị thương. Tốc độ bay của máy bay đã giảm từ 600 knot xuống 180, chỉ hơn tốc độ hạ cánh và quá chậm để bom chùm có thể phát huy hiệu quả. Chiếc F-4D còn lại sơ ý đi vào những đám mây và đã phải hủy bỏ cuộc tấn công. Chỉ còn lại hai phi công trong độ tuổi 20 trên một chiếc máy bay không còn lành lặn. Sĩ quan Corder và Dorsett vẫn tiếp tục tấn công, nhấn nút thả vũ khí và các thùng nhiên liệu bên cánh trái xuống chiếc máy bay ném bom đầu tiên. Họ bay vòng quanh sân bay, lúc này vẫn còn trong biển lửa, và phát hiện chiếc máy bay ném bom thứ hai. Các phi công thực hiện tiếp tục một cuộc tấn công thứ hai, họ thả hết số vũ khí còn lại, giá bom và các tên lửa không đối không từ độ cao 40 feet, chỉ cách đuôi của chiếc Beagle 19 feet. Cả hai chiếc máy bay ném bom đã bị vô hiệu hóa. Vất vả ra khỏi khu vực chiến đấu, họ bay tới Lào trước khi thoát ra khỏi chiếc Phantom. Cả hai đã được giải cứu, và được trao tặng huân chương không quân chữ thập.
Một ngày nào đó, một cái máy có thể thực hiện được sứ mệnh như vậy. Đúng hơn, nhiệm vụ sẽ bị hủy bỏ vì không thể lập trình được một mức độ nhận thức cho phép rô-bốt thực hiện nhiệm vụ đó với cách thức tương tự.
Sự cần thiết phải sửa đổi kế hoạch bay là một hành động thường gặp, mặc dù không đến mức cực đoan như đã nêu ở trên. Thời gian thay đổi thường xuyên, mục tiêu thi thoảng có thể thay đổi, máy bay “rơi”, hệ thống thất bại, thời tiết gây cản trở – những sự kiện này không có gì lạ. Có một bản báo cáo tóm tắt về “kế hoạch thất bại,” vốn có khả năng được chỉnh sửa trong thời gian thực. Người ta đề cập tới một “mức độ rủi ro” chấp nhận được cùng với các quy tắc hiện hành và các kế hoạch thực hiện cơ bản. Nhưng kế hoạch chỉ có vậy – một nền tảng chung mà từ đó chúng ta thực hiện nhiệm vụ của mình. Máy móc không chấp nhận các sự kiện rời rạc như là bộ phận của hệ thống các thông số lập trình. Các cuộc trao đổi thảo luận xảy ra giữa chuyến bay xuất hiện do điều kiện thay đổi – chứ không phải xuất hiện dựa trên các điều kiện có thể được dự đoán trước khi cất cánh. Phi công không phải là máy tính hữu cơ được lập trình trong lúc khởi động để thực hiện một lịch trình định sẵn. Trong hơn 150 nhiệm vụ chiến đấu với mười phương án triển khai khác nhau trong tổng số sáu chiến dịch được đặt tên, tôi chưa bao giờ thực sự nhìn thấy một phi công Mỹ nào hủy bỏ nhiệm vụ vì mức độ rủi ro vượt quá các giới hạn được thông báo, nhưng tôi đã chứng kiến họ cố gắng giảm thiểu sự nguy hiểm của các nhiệm vụ và làm cho chúng trở nên dễ dàng, mặc dù những nhiệm vụ đó chắc chắn không hề đơn giản.
Sử dụng vũ khí
Phi công là những “chiến binh” trong “máy bay chiến đấu” (nguyên văn: Aircrew are the “fighter” in “fighter aircraft). Bản thân họ chính là một hệ thống tích hợp đầy đủ cảm biến, một bộ xử lý sinh học tuyệt vời, một nút thông tin liên lạc, và quan trọng nhất – một bản thể có sự sống được trải nghiệm học tập, có thể đưa ra quyết định tốt dựa trên những thông tin không đầy đủ và dự đoán các kết quả có thể xảy ra trong thời gian thực. Họ có xu hướng giảm thiểu rủi ro và có kinh nghiệm trong làm việc đội nhóm. Trong nhiều nhiệm vụ, bao gồm tất cả các loại nhiệm vụ đối không và một số nhiệm vụ như trinh sát vũ trang và chi viện hỏa lực tầm gần (Close Air Support (CAS), các phi công phải tìm kiếm, nhận diện và đối đầu với các mục tiêu di động xuất hiện trong suốt nhiệm vụ, thường là các trường hợp tác chiến bên cạnh đồng minh hay đồng đội, và trong một số trường hợp xuất hiện rủi ro rất cao đối với bản thân phi công. Đánh giá và giảm nhẹ rủi ro là một đặc điểm chỉ có ở con người. Không giống như máy móc, phi công có thể ước tính hậu quả khi đưa ra quyết định, trong đó có “hậu quả mang tính chiến lược” phát sinh từ các hành động mang tính chiến thuật. Đoạn video chiến đấu sau đây từ Lực lượng liên quân minh họa cho một trường hợp như vậy: (Video)
Ngày 17 tháng 4 năm 1999, hai chiếc F-15E Strike Eagles, số hiệu liên lạc là CUDA 91 và 92, được giao nhiệm vụ tấn công một radar cảnh báo sớm di động AN/TPS-63 nằm ở Serbia. Chiếc máy bay mang theo hỏa tiễn AGM-130, loại vũ khí được điều khiển từ xa bởi sĩ quan điều khiển vũ khí (WSO) trên chiếc F-15E, sử dụng cảm biến hồng ngoại gắn trên mũi vũ khí để phát hiện mục tiêu. CUDA 91, được điều khiển bởi hai phi công (Phoenix và Spidey) từ Đoàn Không quân Chiến đấu số 494, phóng hỏa tiễn vào tọa độ được cung cấp bởi Trung tâm chỉ huy tác chiến trên không. Khi vũ khí tiếp cận địa điểm có mục tiêu đáng nghi, phi hành đoàn vẫn chưa thể nhận diện được TPS-63. 12 giây trước khi hỏa tiễn đánh trúng mục tiêu, hình ảnh trở nên rõ ràng hơn. “Trông giống như một tòa tháp. Đó là một tòa tháp, anh bạn ơi, đó là một tòa tháp”. “Toà tháp sao?”. “Đúng vậy, đó là một nhà thờ”. “Cái gì ở đằng kia vậy?”. Ba giây sau viên sĩ quan phụ trách vũ khí nói rằng: “Tôi sẽ thả bỏ vũ khí ở khu vực này” và hướng quả hỏa tiễn vào một cánh đồng trống cách đó vài trăm mét. Chỉ trong chín giây, các phi công đã nhận diện chính xác được mục tiêu, xem xét khu vực xung quanh, và quyết định thả bỏ vũ khí theo cách an toàn nhất có thể. Đoạn băng xem lại của chuyến bay sau đó cho thấy không có đối tượng nào có thể được xem là một radar, nhưng hình ảnh về một nhà thờ Chính thống giáo Serbia là không thể nhầm lẫn.
Ví dụ này minh họa một thực tế của việc sử dụng vũ khí – đôi khi mục tiêu không xuất hiện như trong kế hoạch. Tấn công sai mục tiêu có thể có tác động đáng kể tới việc tiến hành và kết quả của một cuộc xung đột. Ngụ ý của việc tấn công một nhà thờ Serbia với một đầu đạn nặng 2000 cân Anh đã được tính toán trong thời gian thực. Các phi công không chỉ xác định rằng họ không thể tìm thấy các mục tiêu được chỉ định, mà còn phải xác định những gì họ có thể tìm thấy và đánh giá hậu quả. Có khả năng là nếu họ nhận thấy hệ thống radar ở gần nhà thờ thì dù thế nào họ vẫn sẽ thả bỏ vũ khí, bởi vì hậu quả của việc tấn công nhà thờ còn lớn hơn hậu quả tích cực của việc tiêu diệt radar. Đây không phải là một kỳ vọng hợp lý dành cho một cái máy, nhưng là một yêu cầu thường xuyên chúng ta kỳ vọng ở các phi công.
Tổ hợp (hàng không không quân)
Vấn đề cuối cùng cần phải được giải quyết chính là tổ hợp hàng không không quân. Vai trò thực sự khó có thể thay thế của các phi công máy bay chiến đấu là quá trình tích lũy kinh nghiệm và kiến thức, cũng như việc chuyển giao các bài học kinh nghiệm cho thế hệ sau. Không có chiếc máy bay không người lái nào sẽ hạ cánh, rút ra sai lầm và kể lại câu chuyện của mình tại quán bar. Tôi biết về cuộc tấn công ở Phúc Yên là do Tướng John Corder đã kể cho tôi nghe cùng với một loạt các phi công lái Phantom khác (Phantom Phlyers) chia sẻ trong suốt bữa tối. John Corder biết rằng ông vẫn có thể lái một chiếc máy bay đang bốc cháy miễn là hệ thống điều khiển chuyến bay vẫn còn kết nối chặt chẽ với nhau vì lúc đó chiếc Phantom, không giống như Thunderchiefs, sẽ không phát nổ nếu không có tín hiệu cảnh báo sau khi bị hư hỏng trong một trận chiến. Chúng chỉ bốc cháy thôi. Phần kiến thức đó, không tìm thấy trong bất kỳ bản hướng dẫn kỹ thuật hay chiến thuật nào, đến với chúng ta chỉ qua truyền miệng.
Tương tự như vậy, tôi biết về sự việc Phoenix và Spidey thả bỏ vũ khí vì tôi là một trong rất nhiều phi công chiến đấu đã nghiên cứu đoạn băng, hy vọng rằng chúng tôi có thể cho biết thực sự là đã có một hệ thống radar hay điều này chỉ đơn giản là một sự nhầm lẫn lớn của quá trình chỉ huy và kiểm soát. Chính quá trình nghiên cứu này đã phát huy hiệu quả khi tôi dẫn đầu một nhiệm vụ hai tuần sau đó. Toàn bộ đội hình gồm bốn máy bay của chúng tôi phát hiện một nhà thờ trong hồng tâm và một lần nữa phải thả bỏ tất cả các loại vũ khí. Được cảnh báo trước, lần thứ hai trong cùng một đợt tấn công 4 máy bay của chúng tôi phát hiện “một POV (xe sở hữu cá nhân) và một chiếc xe buýt chở các nữ tu” tại vị trí mục tiêu và đã mang vũ khí quay trở về căn cứ. Mỗi thế hệ phi công máy bay chiến đấu được xây dựng dựa trên những bài học, thường là đau đớn, của thế hệ trước, và mỗi thế hệ sẽ truyền lại bài học của riêng mình cho thế hệ sau.
Nếu không có phi công lái máy bay chiến đấu, thì cũng sẽ không có nghệ thuật chiến đấu trên không. Để có một máy bay chiến đấu không người lái có hiệu quả, các chức năng của một phi công phải được mô phỏng hoàn hảo bởi một cái máy. Để có một tổ hợp hàng không không quân hùng mạnh, tất cả đội ngũ nhân viên, thiết kế, phát triển, và đào tạo làm nền tảng cho tập đoàn đó rất cần sự có mặt của những phi công giàu kinh nghiệm. Sẽ rất đáng sợ khi nghĩ rằng Bộ Quốc phòng có thể đưa ra một chương trình sai lầm tệ hại và một nửa thế hệ sau đó coi như mù tịt về những kinh nghiệm không chiến tích lũy trong vòng một thế kỷ qua.
Tổng kết
Tương lai của chiến đấu trên không một ngày nào đó có thể bao gồm máy bay chiến đấu tự động hoặc bán tự động. Việc sử dụng các loại máy bay không người lái đóng vai trò hỗ trợ cho các máy bay có người lái nằm trong khả năng công nghệ của chúng ta. Nhưng những máy bay đó sẽ không phải là một thay thế đầy đủ cho một máy bay có người lái thực thụ; các phi công có vai trò quá quan trọng đối với cả hoạt động của máy bay chiến đấu và của cả tổ hợp.
Bất kỳ lực lượng không quân nào thay thế những chiếc máy bay chiến đấu có người lái bằng những chiếc máy bay không người lái sẽ là chạy theo những khả năng mang tính tưởng tượng của công nghệ và bước ra khỏi hàng ngũ các quốc gia sở hữu một lực lượng không quân chiến đấu hiệu quả. Ngày nay, không có chuyên gia hàng không uy tín nào khuyến khích các hãng hàng không sử dụng máy bay không người lái – vốn không làm việc gì khác hơn ngoài bay từ nơi này sang nơi khác. Các cố gắng nhằm thực hiện những bước nhảy vọt trong công nghệ máy bay chiến đấu không người lái sẽ là một thắng lợi của việc đặt niềm tin sai chỗ vào công nghệ hơn là kinh nghiệm, bất chấp thực tế là chiến đấu trên không phức tạp hơn hàng không thương mại rất nhiều.
Đáp ứng những thách thức của việc thực hiện chiến thuật và sử dụng vũ khí, đồng thời duy trì khả năng học hỏi và cải thiện toàn bộ tổ hợp hàng không không quân là những nhân tố quan trọng cần sự tham gia rất lớn và chủ yếu của con người. Các bước nhảy vọt của công nghệ máy bay chiến đấu không người lái sẽ là một nỗ lực lâu dài và đầy thử thách xảy ra trong một tương lai khá xa. Khi một máy bay thương mại không người lái trở thành một phương tiện vận chuyển an toàn và đáng tin cậy, chúng ta coi như đã đi được gần một phần ba chặng đường.
Mike Pietrucha
Nguyễn Trần Bảo Yến dịch
Nguyễn Thế Phương hiệu đính
Đại tá Mike “Starbaby” Pietrucha là sĩ quan hướng dẫn tác chiến điện tử trên máy bay F-4G Wild Weasel và F-15E Strike Eagle, trải qua 156 phi vụvới hơn 10 lần triển khai chiến đấu và có được thành tích hạgục 2,5 SAM bằng bom rơi tự do ởIraq và Serbia. Là một sĩ quan chiến dịch không thường trực, Đại tá Pietrucha còn có hai phi vụ triển khai chiến đấu khác cùng các đại đội bộ binh của Lục quân Hoa Kỳ, công binh, và các đơn vị cảnh sát quân sự ở Iraq và Afghanistan. Quan điểm trong bài viết là của riêng tác giảvà không nhất thiết phản ánh các chính sách hay quan điểm chính thức của Bộ Không quân hay chính phủHoa Kỳ. HQVN Facebook
Bàn ra tán vào (0)
Các tin đã đăng
- "Sinh thái học dưới góc nhìn của Tam giáo" - Gs Thái Công Tụng / Trần Văn Giang (ghi lại)
- Chuyện Ukraine : Mặt trận không tiếng súng Cyberwar (Chiến tranh mạng) – Trần Lý ( TVQ chuyển )
- Tàu thăm dò Perseverance hạ cánh sao Hỏa sau '7 phút kinh hoàng'
- Các nhà nghiên cứu tìm ra công nghệ mới cho phép sạc điện thoại thông qua sóng Wi-Fi
- Các nhà nghiên cứu tìm ra công nghệ mới cho phép sạc điện thoại thông qua sóng Wi-Fi
TẠI SAO CÁC THẾ HỆ CHIẾN ĐẤU CƠ TIẾP THEO VẪN CẦN NGƯỜI LÁI?
“Đôi khi một công nghệ nào đó gây ra sự kính sợ đến mức khiến cho trí tưởng tượng bay bổng và thường xa rời thực tế.
TẠI SAO CÁC THẾ HỆ CHIẾN ĐẤU CƠ TIẾP THEO VẪN CẦN NGƯỜI LÁI?Why The Next Fighter Will Be Manned, And The One After That?
By Mike Pietrucha
Nguyễn Trần Bảo Yến dịch
Nguyễn Thế Phương hiệu đính
War on the Rocks
August 05/2015.
“Đôi khi một công nghệ nào đó gây ra sự kính sợ đến mức khiến cho trí tưởng tượng bay bổng và thường xa rời thực tế. Công nghệ rô-bốt cũng có đặc điểm tương tự. Dựa trên những thành công bước đầu, rất nhiều lời hứa hẹn vẫn còn dang dở đã được đưa ra trong ngành công nghiệp rô-bốt”. – Daniel H. Wilson
“Chiếc F-35 phải, và gần như chắc chắn, là chiếc máy bay tấn công có người lái cuối cùng mà Bộ Hải quân sẽ mua hoặc sử dụng”. – Ray Mabus, Bộtrưởng Hải quân.
Nếu công nghệ thật sự tạo ra cảm giác sợ hãi xen lẫn kinh ngạc thì ngành công nghiệp rô-bốt đã làm được như thế. Rô-bốt từ lâu đã xuất hiện trong văn học, ít nhất là từ tác phẩm Iliad – và có khả năng đã xuất hiện lâu hơn nữa trong lịch sử tùy thuộc vào định nghĩa của bạn về thế nào là rô-bốt.
Rô-bốt đã được sử dụng một cách rộng rãi trong cả khu vực chính phủ và thương mại. Mặc dù có triển vọng như nhiều lĩnh vực khác, không chiến lại không nằm trong số đó. Sự quan tâm của Bộ Quốc phòng tới các loại vũ khí không người lái và các hệ thống vận chuyển vũ khí không người lái là điều dễ hiểu, nhưng tiềm năng thực sự của chúng trong các trận chiến lại đang bị cường điệu hoá quá mức. Việc thiếu đi các đột phá công nghệ liên quan hệ thống cảm biến (machine sensing), nhận thức nhân tạo (artificial cognition), và “tự học” (machine learning) khiến cho các loại máy bay không người lái trở thành một thứ công cụ bị giới hạn.
Quá trình thay thế các loại máy bay chiến đấu thông thường hiện nay bằng máy bay không người lái thường được cho là sẽ sớm xảy ra, nhưng thực tế là quá trình này còn rất xa vời, hay thậm chí là không bao giờ có thể xảy ra. Máy bay chiến đấu hiện diện trong khu vực tác chiến thực tế chỉ là “lớp vỏ bên ngoài” – các phi công mới thật sự là nhân tố quan trọng. Một sự thay thế mang tính nhân tạo (rô-bốt) sẽ phải giải quyết ba thách thức lớn mà các phi công hiện nay đang phải đối mặt một cách thường xuyên: các thao tác hàng không căn bản (lái máy bay), thực hiện các thao tác mang tính chiến thuật (thích ứng nhanh chóng với kế hoạch trong điều kiện chiến đấu), và sử dụng vũ khí (bắn đúng loại vũ khí, đúng mục tiêu, vào đúng thời điểm, với đúng lý do).
Xa hơn nữa, một sự thay thế mang tính nhân tạo sẽ cần phải học và dạy lại cho các thế hệ tiếp theo. Chắc chắn sẽ có nhiều ứng dụng (hay còn gọi là các apps) dành cho máy bay tự động và không người lái; nhưng áp dụng đặc điểm đó cho máy bay chiến đấu vẫn chưa thể xảy ra, và có thể sẽ không bao giờ xảy ra.
Thách thức cơ bản nhất trong không chiến là thực hiện nhiệm vụ trong môi trường thù địch vốn biến đổi liên tục và không được phép mắc sai lầm. Có một bài kiểm tra tinh thần đơn giản để xác định xem bước quan trọng đầu tiên về công nghệ (các thao tác hàng không căn bản) đã đạt được hay chưa. Đó là khi cá nhân bạn sẵn sàng nhảy lên một chiếc máy bay không người lái từ New York đến Edinburgh trong mùa đông giá lạnh, với tất cả những người thân yêu và tất cả kho tàng cá nhân của mình, thì đây chính là lúc mà công nghệ tự động của chiếc máy bay đã hoàn thành gần như một phần ba quãng đường cần thiết.
Nhìn lại lịch sử
Nỗ lực đầu tiên nhằm tạo ra một chiếc máy bay không người lái được thực hiện 15 năm sau chuyến bay đầu tiên của chiếc Wright Flyer. Kettering Bug là một chiếc máy bay cánh kép không người lái được thiết kế để vận chuyển 180 pound thuốc nổ vào lãnh thổ đối phương. Nó được tạo ra trong vòng bí mật, tốn kém, và bao gồm rất nhiều nỗ lực phát triển trong nhiều năm sau chiến tranh. Lợi ích quân sự của nó vẫn còn trong vòng nghi ngờ, một câu chuyện đáng chú ý có liên hệ tới ngày hôm nay. Một loại công nghệ quân sự nào đó không nên tiếp tục được nghiên cứu khi chưa có một hiểu biết sâu sắc về tiện ích của công nghệ đó trong thế giới thực.
Tôi là một phi công lái máy bay chiến đấu giàu kinh nghiệm, với thời gian tham chiến phù hợp, hoàn thành hầu như mọi loại nhiệm vụ mà một phi công chiến đấu phải thực hiện cùng chiếc máy bay của mình (ngoại trừ tấn công hạt nhân). Giống như nhiều phi công lái máy bay chiến đấu khác, tôi có một cái tôi vĩ đại, một niềm tin vững chắc vào khả năng của mình, và một nghi ngờ có cơ sở về những đánh giá được thực hiện bởi những người không bao giờ lái máy bay trong điều kiện chiến đấu. Đại đa số mọi người – ngay cả trong cộng đồng các chuyên gia quốc phòng – thiếu kinh nghiệm để thực hiện một đánh giá hợp lý về những gì máy bay chiến đấu có thể làm, hay chính xác hơn, những gì mà các phi công có thể làm cùng với máy bay của họ. Máy bay chiến đấu chỉ là một công cụ, và người sử dụng công cụ đó mới quan trọng. Ở đây không phải chỉ là vấn đề máy bay.
Có rất nhiều bài viết nói về lợi ích của việc loại bỏ con người khỏi buồng lái. Rủi ro cho các phi công là một vấn đề. Các yêu cầu về độ bền, kích thước khung máy bay, và giới hạn vật lý là những vấn đề còn lại. Những vấn đề này là có thật, nhưng đó không phải là trọng tâm. Cần có phi công trên máy bay vì họ là cần thiết để giúp chiếc máy bay hoạt động với khả năng tốt nhất. Chiến tranh là một hoạt động liên quan tới con người và hành vi chiến đấu thậm chí còn liên quan ở một mức độ cao hơn. Những lý do để loại bỏ con người khỏi buồng lái được bù đắp bởi chính những lý do giúp giữ họ lại bên trong buồng lái – con người là cảm biến cao cấp nhất và có khả năng đưa ra quyết định phù hợp nhất, con người là nền tảng của các trận không chiến, và họ cũng là những người giàu kiến thức và kinh nghiệm hàng không. Phi công không hoàn hảo, nhưng trong môi trường chiến đấu họ luôn luôn tốt hơn so với bất kỳ sự lựa chọn tự động nào khác.
Máy bay chiến đấu không người lái
Máy bay không người lái hiện nay gồm hai loại: loại được điều khiển từ xa, như Predator, và loại tự động, giống như tên lửa Tomahawk. Điều khiển từ xa đòi hỏi liên kết thông tin liên lạc hai chiều để vận hành máy bay, thường có một độ trễ thời gian nhất định (lên đến ba giây). Các loại máy bay điều khiển từ xa của chúng ta (remotely piloted aircrafts – RPAs) chỉ được sử dụng trong các khu vực mà các mối đe dọa từ các hệ thống phòng không và máy bay của đối phương hầu như là bằng không. Chúng ta gọi đó là không phận không bị tranh chấp (uncontested airspace). Các RPAs “rụng như ruồi” bời vì hàng không vốn là công việc vốn dĩ mạo hiểm và rất phức tạp đối với một người ngồi điều khiển từ xa. Ngay cả trong thời bình, các phi công thường có một khoảng thời gian khó khăn để xác định khâu nào đang gặp trục trặc và đưa ra hành động khắc phục. Trong trình trạng chiến đấu, một phi công ở cuối độ trễ ba giây thấy mình đang ở sai vị trí, và các liên kết thông tin liên lạc trở thành đối tượng dễ bị tấn công.
Máy bay tự động còn gặp nhiều hạn chế hơn và thường được sử dụng trong các nhiệm vụ một chiều. Không quân đã thành công khi thực hiện hàng ngàn nhiệm vụ bay trinh sát chiến đấu trên khắp Việt Nam, Trung Quốc và Bắc Triều Tiên với những chiếc máy bay tự động hoàn toàn, có khả năng thu hồi được gọi là Fireflies trong những năm 1960 và 1970. Những máy bay này không thể tự đưa ra các quyết định và không có khả năng phản ứng nhanh nhạy trong mọi điều kiện – chúng vận hành theo một kế hoạch được lập trình sẵn, với những hạn chế về mặt trợ giúp định hướng, và bị loại khỏi chiến trường bằng máy bay trực thăng vào cuối nhiệm vụ. Các phương tiện tự động trên không đã có rất ít cải tiến kể từ chiến tranh Việt Nam, mặc dù xét về mặt định hướng chắc chắn có một số bước tiến nhất định. Để thay thế máy bay chiến đấu có người lái, một chiếc máy bay hoàn toàn tự động – không điều khiển từ xa – là cần thiết, và điều này sẽ vẫn là một vấn đề được quan tâm quá mức trong tương lai gần.
Các thao tác hàng không căn bản
Trong ba thách thức chủ yếu, các thao tác hàng không cơ bản là yếu tố mà quá trình tự động hoá dễ dàng mô phỏng nhất, nhưng đi kèm với đó là những thách thức lớn mà chúng ta vẫn chưa thể tìm ra. Điều khiển tự động là một công nghệ khá cũ, và có thể giúp điều khiển máy bay từ điểm A đến điểm B. Chúng ta cũng có thể lập trình quá trình điều khiển tự động để giúp máy bay tránh các vật cản, địa hình cố định, tránh các loại máy bay khác hay hay thực hiện khả năng cất cánh và hạ cánh. Airbus đã đưa cấu trúc buồng lái lấy máy tính làm trung tâm vào trong nguyên lý thiết kế của mình, mà trong nhiều khía cạnh đặt phi công trong vai trò giám sát toàn bộ hệ thống. Nhưng chưa có một loại máy bay Airbus nào đã từng được yêu cầu thực hiện bất cứ một nhiệm vụ nào khác hơn việc vận chuyển hành khách và hàng hóa theo một lịch trình định trước.
Một trong những hạn chế lớn của các máy tính điều khiển chuyến bay là chúng không thể nhanh chóng tìm ra thất bại của hệ thống và đưa ra hành động khắc phục. Không phải mọi sai sót đều có thể được phát hiện bằng đèn nhấp nháy hoặc các đoạn mã lỗi. Một số lỗi hệ thống vẫn có thể giúp duy trì trạng thái bay trong khi đó lại vô hiệu hóa các bộ vi xử lý trên máy bay, hoặc cung cấp dữ liệu giả cho máy tính. Chiếc máy bay của hãng Air France mang số hiệu 447 bị rơi, vì bộ cảm biến không khí dùng cho máy bay bị đóng băng khi bay và đã đọc sai dữ liệu. Tương tự như vậy, các rủi ro khi bay không người lái là không hề nhỏ do máy tính sẽ không có khả năng tìm ra một lỗi hệ thống từ các dữ liệu cơ học. Bản tóm tắt sau đây về những thiếu sót của lực lượng không quân liên quan tới một chiếc Predator MQ-1 đã đề cập một câu chuyện nổi tiếng:
Ngày 26 tháng 10 năm 2012, chiếc MQ-1B số hiệu 99-3058 rời Jalalabad AB, Afghanistan. Vào khoảng 2200Z (tức là 22h giờ Zulu), phi hành đoàn đã hoàn thành nhiệm vụ được giao và quay lại Jalalabad. Sáu phút sau, phi hành đoàn nhận được một cảnh báo “Động cơ cánh quạt của máy bay (Variable Pitch Propeller – VPP) trở nên quá nóng”. Thông báo này là dấu hiệu cảnh báo đầu tiên của vấn đề. Trong khi cố gắng giải quyết, phi công trong giây lát điều khiển cánh quạt tạo ra lực đẩy ngược, và cánh quạt đã bị đóng băng. Các phi công tắt động cơ để loại bỏ lực đẩy ngược và gia tăng khoảng cách giúp máy bay lướt đi trên không, nhưng vẫn chưa đủ để tìm một vị trí hạ cánh phù hợp. Các phi công sau đó đã cố tình cho máy bay hạ cánh trên một địa hình trống trải để tránh gây thiệt hại trên mặt đất.
Uỷ ban điều tra (Accident Investigation Board, AIB) đã tìm ra nguyên nhân của vụ tai nạn trên bao gồm hỏng hóc về mặt động cơ và các chuyển động không cần thiết của đòn bẩy điều khiển động cơ máy bay. Hơn nữa, Chủ tịch AIB nhận thấy rằng danh sách hướng dẫn kiểm tra không chính xác và không đầy đủ, kèm theo đó là quá trình đào tạo mô phỏng không chính xác, là các yếu tố đã góp phần đáng kể dẫn tới vụ tai nạn.
Trong trường hợp này, sự cố kỹ thuật đi kèm với danh sách hướng dẫn kiểm tra và đào tạo mô phỏng không chính xác dẫn đến tai nạn. Các nguyên nhân tạo nên sự việc rất đáng bị lên án bởi vì danh sách kiểm tra để ứng phó với vấn đề ngay từ đầu đã bị thiết kế sai. Nếu đó là một chiếc máy bay tự động, phần mềm kiểm tra được lập trình cũng sẽ mắc lỗi tương tự, và các nỗ lực được đưa ra bởi máy tính nhằm khắc phục các lỗi đó cũng sẽ không chính xác, tương tự như vậy rốt cuộc dẫn đến tai nạn. Như vậy, một phi công phụ thuộc vào nguồn thông tin hạn chế và dẫn tới thất bại khi anh ta tuân thủ theo các thủ tục không chính xác ngay từ đầu.
Con người có cả một hệ thống giác quan được thiết kế để cảnh báo về các mối đe dọa và điều kiện – đó là điều không thể sao chép bên trong một cái máy, ngay cả khi bạn bỏ ra chi phí rất lớn. Tôi có thể nhớ lại thời điểm mà các dữ liệu buồng lái không đầy đủ, mâu thuẫn với nhau, hoặc hoàn toàn gây nhầm lẫn. Phi công được huấn luyện đầy đủ về việc làm thế nào để đối phó với rủi ro, kể cả khi các thiết bị trên máy bay trở nên không đáng tin cậy. Một báo cáo về rủi ro của không quân được công bố minh họa cho mức độ khó khăn của máy bay không người lái khi bay với trục trặc máy móc không đáng kể.
Thực hiện các nhiệm vụ chiến thuật
Một nhiệm vụ chiến đấu không đơn thuần chỉ là việc bay đến đúng tọa độ và phóng vũ khí. Chúng ta có thể xây dựng một hệ thống chỉ bao gồm một tên lửa hành trình có thể tái sử dụng, và chỉ có ích trong việc thả vũ khí vào các mục tiêu cố định. Xây dựng một hệ thống có thể xử lý tất cả các nhiệm vụ và phối hợp tham gia vào một nhiệm vụ chiến đấu đa dạng yêu cầu các bước tiến vượt trội về công nghệ vốn không khả thi. Thực hiện thắng lợi nhiệm vụ là trách nhiệm của mỗi cá nhân phi công, dẫn đầu là người chỉ huy chuyến bay. Lệnh chỉ huy tấn công thường nằm trong tay của người chỉ huy nhiệm vụ, phi công máy bay chiến đấu, hay phi công máy bay ném bom đang thực hiện nhiệm vụ. Ho là những người phải đối mặt với một độ trễ thời gian nhất định, sự thay đổi liên tục của môi trường tác chiến, và kế hoạch bay luôn dịch chuyển. Chỉ huy cấp dưới và cá nhân mỗi phi công sẽ thực hiện nhiệm vụ dựa trên ý định của các chỉ huy cấp cao. Đôi khi nhiệm vụ được hoàn thành trong những điều kiện khó khăn nhất. Bản tóm tắt của một sự kiện như vậy, trích dẫn từ báo cáo của phi công có liên quan, từ thời kỳ chiến tranh Việt Nam:
Ngày 08 tháng 2 năm 1968, hai chiếc F-4D Phantom đang tiếp cận sân bay tại Phúc Yên. Hai ngày trước đó, ba máy bay ném bom IL-28 Beagle đã cố gắng ném bom vào các vị trí của Mỹ xung quanh Khe Sanh – một sự xâm nhập hiếm hoi vào miền Nam Việt Nam. Chỉ huy của Không đoàn số 7 muốn những máy bay ném bom đó phải bị phá hủy càng sớm càng tốt, và cuộc tấn công ngày hôm trước đã bị hủy bỏ do trời nhiều mây. Hai sĩ quan John Corder và Tracey Dorsett điều khiển chiếc F-4D dẫn đầu đội hình, trong một nhiệm vụ đơn lẻ mà không được hỗ trợ. Máy bay được trang bị bom chùm, bay với tốc độ 600 knot và cách mặt đất ở khoảng cách ba mươi feet. Phúc Yên được bảo vệ rất tốt; hôm qua sĩ quan Corder đã đánh giá nguy cơ mất đi ít nhất một trong hai chiếc Phantom là 100 phần trăm.
Một phút sau đó, chiếc Phantom đi đầu bị bắn trúng. Một phần của cánh trái đã bị trúng đạn, động cơ bên trái bị hãm, cả hai đèn báo cháy đều bật sáng, và sĩ quan Corder bị thương. Tốc độ bay của máy bay đã giảm từ 600 knot xuống 180, chỉ hơn tốc độ hạ cánh và quá chậm để bom chùm có thể phát huy hiệu quả. Chiếc F-4D còn lại sơ ý đi vào những đám mây và đã phải hủy bỏ cuộc tấn công. Chỉ còn lại hai phi công trong độ tuổi 20 trên một chiếc máy bay không còn lành lặn. Sĩ quan Corder và Dorsett vẫn tiếp tục tấn công, nhấn nút thả vũ khí và các thùng nhiên liệu bên cánh trái xuống chiếc máy bay ném bom đầu tiên. Họ bay vòng quanh sân bay, lúc này vẫn còn trong biển lửa, và phát hiện chiếc máy bay ném bom thứ hai. Các phi công thực hiện tiếp tục một cuộc tấn công thứ hai, họ thả hết số vũ khí còn lại, giá bom và các tên lửa không đối không từ độ cao 40 feet, chỉ cách đuôi của chiếc Beagle 19 feet. Cả hai chiếc máy bay ném bom đã bị vô hiệu hóa. Vất vả ra khỏi khu vực chiến đấu, họ bay tới Lào trước khi thoát ra khỏi chiếc Phantom. Cả hai đã được giải cứu, và được trao tặng huân chương không quân chữ thập.
Một ngày nào đó, một cái máy có thể thực hiện được sứ mệnh như vậy. Đúng hơn, nhiệm vụ sẽ bị hủy bỏ vì không thể lập trình được một mức độ nhận thức cho phép rô-bốt thực hiện nhiệm vụ đó với cách thức tương tự.
Sự cần thiết phải sửa đổi kế hoạch bay là một hành động thường gặp, mặc dù không đến mức cực đoan như đã nêu ở trên. Thời gian thay đổi thường xuyên, mục tiêu thi thoảng có thể thay đổi, máy bay “rơi”, hệ thống thất bại, thời tiết gây cản trở – những sự kiện này không có gì lạ. Có một bản báo cáo tóm tắt về “kế hoạch thất bại,” vốn có khả năng được chỉnh sửa trong thời gian thực. Người ta đề cập tới một “mức độ rủi ro” chấp nhận được cùng với các quy tắc hiện hành và các kế hoạch thực hiện cơ bản. Nhưng kế hoạch chỉ có vậy – một nền tảng chung mà từ đó chúng ta thực hiện nhiệm vụ của mình. Máy móc không chấp nhận các sự kiện rời rạc như là bộ phận của hệ thống các thông số lập trình. Các cuộc trao đổi thảo luận xảy ra giữa chuyến bay xuất hiện do điều kiện thay đổi – chứ không phải xuất hiện dựa trên các điều kiện có thể được dự đoán trước khi cất cánh. Phi công không phải là máy tính hữu cơ được lập trình trong lúc khởi động để thực hiện một lịch trình định sẵn. Trong hơn 150 nhiệm vụ chiến đấu với mười phương án triển khai khác nhau trong tổng số sáu chiến dịch được đặt tên, tôi chưa bao giờ thực sự nhìn thấy một phi công Mỹ nào hủy bỏ nhiệm vụ vì mức độ rủi ro vượt quá các giới hạn được thông báo, nhưng tôi đã chứng kiến họ cố gắng giảm thiểu sự nguy hiểm của các nhiệm vụ và làm cho chúng trở nên dễ dàng, mặc dù những nhiệm vụ đó chắc chắn không hề đơn giản.
Sử dụng vũ khí
Phi công là những “chiến binh” trong “máy bay chiến đấu” (nguyên văn: Aircrew are the “fighter” in “fighter aircraft). Bản thân họ chính là một hệ thống tích hợp đầy đủ cảm biến, một bộ xử lý sinh học tuyệt vời, một nút thông tin liên lạc, và quan trọng nhất – một bản thể có sự sống được trải nghiệm học tập, có thể đưa ra quyết định tốt dựa trên những thông tin không đầy đủ và dự đoán các kết quả có thể xảy ra trong thời gian thực. Họ có xu hướng giảm thiểu rủi ro và có kinh nghiệm trong làm việc đội nhóm. Trong nhiều nhiệm vụ, bao gồm tất cả các loại nhiệm vụ đối không và một số nhiệm vụ như trinh sát vũ trang và chi viện hỏa lực tầm gần (Close Air Support (CAS), các phi công phải tìm kiếm, nhận diện và đối đầu với các mục tiêu di động xuất hiện trong suốt nhiệm vụ, thường là các trường hợp tác chiến bên cạnh đồng minh hay đồng đội, và trong một số trường hợp xuất hiện rủi ro rất cao đối với bản thân phi công. Đánh giá và giảm nhẹ rủi ro là một đặc điểm chỉ có ở con người. Không giống như máy móc, phi công có thể ước tính hậu quả khi đưa ra quyết định, trong đó có “hậu quả mang tính chiến lược” phát sinh từ các hành động mang tính chiến thuật. Đoạn video chiến đấu sau đây từ Lực lượng liên quân minh họa cho một trường hợp như vậy: (Video)
Ngày 17 tháng 4 năm 1999, hai chiếc F-15E Strike Eagles, số hiệu liên lạc là CUDA 91 và 92, được giao nhiệm vụ tấn công một radar cảnh báo sớm di động AN/TPS-63 nằm ở Serbia. Chiếc máy bay mang theo hỏa tiễn AGM-130, loại vũ khí được điều khiển từ xa bởi sĩ quan điều khiển vũ khí (WSO) trên chiếc F-15E, sử dụng cảm biến hồng ngoại gắn trên mũi vũ khí để phát hiện mục tiêu. CUDA 91, được điều khiển bởi hai phi công (Phoenix và Spidey) từ Đoàn Không quân Chiến đấu số 494, phóng hỏa tiễn vào tọa độ được cung cấp bởi Trung tâm chỉ huy tác chiến trên không. Khi vũ khí tiếp cận địa điểm có mục tiêu đáng nghi, phi hành đoàn vẫn chưa thể nhận diện được TPS-63. 12 giây trước khi hỏa tiễn đánh trúng mục tiêu, hình ảnh trở nên rõ ràng hơn. “Trông giống như một tòa tháp. Đó là một tòa tháp, anh bạn ơi, đó là một tòa tháp”. “Toà tháp sao?”. “Đúng vậy, đó là một nhà thờ”. “Cái gì ở đằng kia vậy?”. Ba giây sau viên sĩ quan phụ trách vũ khí nói rằng: “Tôi sẽ thả bỏ vũ khí ở khu vực này” và hướng quả hỏa tiễn vào một cánh đồng trống cách đó vài trăm mét. Chỉ trong chín giây, các phi công đã nhận diện chính xác được mục tiêu, xem xét khu vực xung quanh, và quyết định thả bỏ vũ khí theo cách an toàn nhất có thể. Đoạn băng xem lại của chuyến bay sau đó cho thấy không có đối tượng nào có thể được xem là một radar, nhưng hình ảnh về một nhà thờ Chính thống giáo Serbia là không thể nhầm lẫn.
Ví dụ này minh họa một thực tế của việc sử dụng vũ khí – đôi khi mục tiêu không xuất hiện như trong kế hoạch. Tấn công sai mục tiêu có thể có tác động đáng kể tới việc tiến hành và kết quả của một cuộc xung đột. Ngụ ý của việc tấn công một nhà thờ Serbia với một đầu đạn nặng 2000 cân Anh đã được tính toán trong thời gian thực. Các phi công không chỉ xác định rằng họ không thể tìm thấy các mục tiêu được chỉ định, mà còn phải xác định những gì họ có thể tìm thấy và đánh giá hậu quả. Có khả năng là nếu họ nhận thấy hệ thống radar ở gần nhà thờ thì dù thế nào họ vẫn sẽ thả bỏ vũ khí, bởi vì hậu quả của việc tấn công nhà thờ còn lớn hơn hậu quả tích cực của việc tiêu diệt radar. Đây không phải là một kỳ vọng hợp lý dành cho một cái máy, nhưng là một yêu cầu thường xuyên chúng ta kỳ vọng ở các phi công.
Tổ hợp (hàng không không quân)
Vấn đề cuối cùng cần phải được giải quyết chính là tổ hợp hàng không không quân. Vai trò thực sự khó có thể thay thế của các phi công máy bay chiến đấu là quá trình tích lũy kinh nghiệm và kiến thức, cũng như việc chuyển giao các bài học kinh nghiệm cho thế hệ sau. Không có chiếc máy bay không người lái nào sẽ hạ cánh, rút ra sai lầm và kể lại câu chuyện của mình tại quán bar. Tôi biết về cuộc tấn công ở Phúc Yên là do Tướng John Corder đã kể cho tôi nghe cùng với một loạt các phi công lái Phantom khác (Phantom Phlyers) chia sẻ trong suốt bữa tối. John Corder biết rằng ông vẫn có thể lái một chiếc máy bay đang bốc cháy miễn là hệ thống điều khiển chuyến bay vẫn còn kết nối chặt chẽ với nhau vì lúc đó chiếc Phantom, không giống như Thunderchiefs, sẽ không phát nổ nếu không có tín hiệu cảnh báo sau khi bị hư hỏng trong một trận chiến. Chúng chỉ bốc cháy thôi. Phần kiến thức đó, không tìm thấy trong bất kỳ bản hướng dẫn kỹ thuật hay chiến thuật nào, đến với chúng ta chỉ qua truyền miệng.
Tương tự như vậy, tôi biết về sự việc Phoenix và Spidey thả bỏ vũ khí vì tôi là một trong rất nhiều phi công chiến đấu đã nghiên cứu đoạn băng, hy vọng rằng chúng tôi có thể cho biết thực sự là đã có một hệ thống radar hay điều này chỉ đơn giản là một sự nhầm lẫn lớn của quá trình chỉ huy và kiểm soát. Chính quá trình nghiên cứu này đã phát huy hiệu quả khi tôi dẫn đầu một nhiệm vụ hai tuần sau đó. Toàn bộ đội hình gồm bốn máy bay của chúng tôi phát hiện một nhà thờ trong hồng tâm và một lần nữa phải thả bỏ tất cả các loại vũ khí. Được cảnh báo trước, lần thứ hai trong cùng một đợt tấn công 4 máy bay của chúng tôi phát hiện “một POV (xe sở hữu cá nhân) và một chiếc xe buýt chở các nữ tu” tại vị trí mục tiêu và đã mang vũ khí quay trở về căn cứ. Mỗi thế hệ phi công máy bay chiến đấu được xây dựng dựa trên những bài học, thường là đau đớn, của thế hệ trước, và mỗi thế hệ sẽ truyền lại bài học của riêng mình cho thế hệ sau.
Nếu không có phi công lái máy bay chiến đấu, thì cũng sẽ không có nghệ thuật chiến đấu trên không. Để có một máy bay chiến đấu không người lái có hiệu quả, các chức năng của một phi công phải được mô phỏng hoàn hảo bởi một cái máy. Để có một tổ hợp hàng không không quân hùng mạnh, tất cả đội ngũ nhân viên, thiết kế, phát triển, và đào tạo làm nền tảng cho tập đoàn đó rất cần sự có mặt của những phi công giàu kinh nghiệm. Sẽ rất đáng sợ khi nghĩ rằng Bộ Quốc phòng có thể đưa ra một chương trình sai lầm tệ hại và một nửa thế hệ sau đó coi như mù tịt về những kinh nghiệm không chiến tích lũy trong vòng một thế kỷ qua.
Tổng kết
Tương lai của chiến đấu trên không một ngày nào đó có thể bao gồm máy bay chiến đấu tự động hoặc bán tự động. Việc sử dụng các loại máy bay không người lái đóng vai trò hỗ trợ cho các máy bay có người lái nằm trong khả năng công nghệ của chúng ta. Nhưng những máy bay đó sẽ không phải là một thay thế đầy đủ cho một máy bay có người lái thực thụ; các phi công có vai trò quá quan trọng đối với cả hoạt động của máy bay chiến đấu và của cả tổ hợp.
Bất kỳ lực lượng không quân nào thay thế những chiếc máy bay chiến đấu có người lái bằng những chiếc máy bay không người lái sẽ là chạy theo những khả năng mang tính tưởng tượng của công nghệ và bước ra khỏi hàng ngũ các quốc gia sở hữu một lực lượng không quân chiến đấu hiệu quả. Ngày nay, không có chuyên gia hàng không uy tín nào khuyến khích các hãng hàng không sử dụng máy bay không người lái – vốn không làm việc gì khác hơn ngoài bay từ nơi này sang nơi khác. Các cố gắng nhằm thực hiện những bước nhảy vọt trong công nghệ máy bay chiến đấu không người lái sẽ là một thắng lợi của việc đặt niềm tin sai chỗ vào công nghệ hơn là kinh nghiệm, bất chấp thực tế là chiến đấu trên không phức tạp hơn hàng không thương mại rất nhiều.
Đáp ứng những thách thức của việc thực hiện chiến thuật và sử dụng vũ khí, đồng thời duy trì khả năng học hỏi và cải thiện toàn bộ tổ hợp hàng không không quân là những nhân tố quan trọng cần sự tham gia rất lớn và chủ yếu của con người. Các bước nhảy vọt của công nghệ máy bay chiến đấu không người lái sẽ là một nỗ lực lâu dài và đầy thử thách xảy ra trong một tương lai khá xa. Khi một máy bay thương mại không người lái trở thành một phương tiện vận chuyển an toàn và đáng tin cậy, chúng ta coi như đã đi được gần một phần ba chặng đường.
Mike Pietrucha
Nguyễn Trần Bảo Yến dịch
Nguyễn Thế Phương hiệu đính
Đại tá Mike “Starbaby” Pietrucha là sĩ quan hướng dẫn tác chiến điện tử trên máy bay F-4G Wild Weasel và F-15E Strike Eagle, trải qua 156 phi vụvới hơn 10 lần triển khai chiến đấu và có được thành tích hạgục 2,5 SAM bằng bom rơi tự do ởIraq và Serbia. Là một sĩ quan chiến dịch không thường trực, Đại tá Pietrucha còn có hai phi vụ triển khai chiến đấu khác cùng các đại đội bộ binh của Lục quân Hoa Kỳ, công binh, và các đơn vị cảnh sát quân sự ở Iraq và Afghanistan. Quan điểm trong bài viết là của riêng tác giảvà không nhất thiết phản ánh các chính sách hay quan điểm chính thức của Bộ Không quân hay chính phủHoa Kỳ. HQVN Facebook
