Ngồi buồn nhớ bạn. Cuộc đời bay bổng của chúng ta, tuy ngắn tuy dài, ai cũng giữ lại một vài kỷ niệm đau thương về những cánh chim sớm đã bay vút lên trời. Tuy không được biết mặt các anh như Huỳnh Hữu Bạc, anh Xuân. Tuy chỉ còn nhớ lờ mờ hình bóng các anh như anh Thông. Nhưng còn rất nhiều người trong nhóm anh Phạm Phú Quốc, anh Nguyễn Thế Long, chúng tôi cũng đã từng nếm mùi xăng của chiếc F-8F Bearcat, và chia nhau những ồn ào tươi trẻ của các ván bài belote, các trận bóng chuyền, và thi bắn colt ngày thứ bảy để uống bia của Đệ Nhất Phi Đoàn Khu Trục và Trinh Sát.

Trong nếp sống đơn sơ nghèo nàn của một đơn vị khu trục đầu tiên, chim đầu đàn của chúng tôi, anh Huỳnh Hữu Hiền với danh hiệu Phượng Hoàng Đỏ, một người anh vừa nghiêm khắc vừa bao dung, với tình đồng đội hiếm thấy thời bấy giờ, đã tạo cho chúng tôi một nếp sống vừa trẻ trung vừa đoàn kết. Kẻ thù lúc đó chưa phải là Việt Cộng, mà là con ngựa bất kham Bearcat. Kinh nghiệm còn ít, về kỹ thuật như về chiến thuật, nên số người ra đi vì tai nạn quá cao, có thể lên đến trên 10% mỗi năm. Tổng số chúng tôi chưa đến 30 người mà, năm lẻ thì mất hoặc một hoặc ba người, còn năm chẳn thì hoặc hai hoặc bốn người. Chiếc máy bay sơn màu đen như con quạ, nó cứ tiếp tục gieo rắc tan thương khi còn đó. Anh Nguyễn Tấn Sĩ, anh Măc Kỉnh Dung, anh Trần Duy Kỷ, họ ra đi để lại nhiều đau khổ cho gia đình. Các anh không làm sao hơn được mà phải chấp nhận chia nhau cái khổ. Mỗi lần sắp lệnh bay, anh này bảo "tao không khỏe", anh kia bảo có việc cần, thi nhau thối thoát. Các anh Phi Đội Trưởng như Dương Thiệu Hùng, Hà Xuân Vịnh, các anh Phi Tuần Phó như Lưu Văn Đức, Phạm Phú Quốc, Nguyễn Thế Long, những người hiếm hoi đó họ đã nghĩ gì khi bay mà không có phi tuần viên theo mình. Họ đã rủ nhau bày mưu tính kế "đập cho hết" các con quạ đen này. Họ hạ cánh ép buộc lung tung, biểu diễn trên các sân cỏ, đồng ruộng, rồi như anh Nguyễn Thế Long đáp xuống sông Saigon. Có lần thì còn mang được cái mạng về, nhưng cũng có lần thì bỏ mạng theo quạ. Có người ra ý kiến, biến quạ đen thành quạ trắng, nên các anh kỹ thuật lại cạo hết các sơn đen như cởi đi bộ áo đen của quạ. Nhưng đây đâu phải hên xuôi mà màu này màu nọ, vì thật sự máy bay đã rệu quá rồi. Người mà tôi tiếc đã chết sớm vì con quạ này, chính là Phượng Hoàng Đen, Lưu Văn Đức.
 
Lưu Văn Đức xuất thân từ một gia đình nghèo ở Lái Thiêu, tỉnh Thủ Dầu Một. Anh sanh ngày 17 tháng 6 năm 1934. Học hành rất giỏi, đã từng nhảy lớp ở trường Chasseloup Laubat, một trường trung học theo chương trình Pháp, ai có khả năng cũng được vào và cho học bổng nếu xuất sắc khi thi tuyển. Nghĩa là vào năm 1953, anh vừa lên 19 tuổi mà đã đỗ tú tài toàn phần Pháp, ban toán. Anh thi tuyển vào trường võ bị Không Quân Pháp, Ecole de l’Air, tại thành phố Salon-de-Provence. Trường võ bị này là một trong số bốn trường mà Tây gọi là "Grandes Ecoles Militaires". Đó là:

*Ecole Polytechnique,

*Ecole Navale de Brest,

*Ecole de l’Air,

*Saint Cyr.

Trong các buổi diễn hành tại Paris vào dịp lễ Độc Lập của Pháp (14 Juillet), chỉ có bốn quân trường này gửi khóa sinh tham dự. Trong các cuộc quốc tang, như tổng thống qua đời chẳng hạn, thì các trường này gửi khóa sinh tới hầu quan tài cho quốc trưởng.

Tuy tiêu chuẩn tuyển mộ từ Việt Nam không bằng ở Pháp, vì muốn thi tuyển vào, thí sinh phải học thêm hai năm dự bị sau khi đậu tú tài, còn Việt Nam ta thì cứ vào thẳng với bằng tú tài mà thôi. Một biệt lệ là anh Nguyễn Xuân Vinh chỉ còn một chứng chỉ nữa thôi đã có Cử Nhơn Khoa Học. Nhưng anh Đức thì đã tạo thành tích ngay vào năm đầu, như anh Trịnh Hoành Mô, đều là những người bỏ xa Tây dù với một vốn liếng căn bản thua Tây hai năm học. Năm đầu học nhiều lý thuyết. Năm sau cũng tiếp tục áp dụng lý thuyết vào những ngành thực tiển hơn, và ôn lại lý thuyết căn bản khi vào chương trình bay căn bản như tại Marrakech.

Trong thời gian này, chúng tôi cùng chia sẽ với nhau thú vui chơi môtô. Đức kẹt tiền vì phải gửi về cho gia đình, nhưng thích quá, không làm sao một mình mua chiếc môtô hiệu Triumph 500 cc(Tiger), kiểu mô tô mà Cảnh Sát VNCH đã sử dụng trước 1975, nhưng nhiều phân khối hơn (Super Tiger 650 cc). Thành phố Salon là một thành phố nhỏ, chỉ có một dãy phố buôn bán hai bên đường quốc lộ Paris-Marseille. Chiếc Triumph của chúng tôi có thể thăng tốc nhanh, số 1 có thể chạy đến 80 km/giờ. Một hôm, thằng bạn Pháp khoái quá, xin cho cởi một chút. Đức bảo nó "phải nắm chặc càng, nếu không là vuột mất tay lái". Nó cười, dễ ngươi. Vừa vào số vừa nhồi ga, bổng nhiên bánh sau hỏng khỏi mặt đất dù thằng Tây nặng gần 70 kg, rồi khi bánh sau chạm đất lại thì thằng Tây bị rớt ngay xuống đất, còn chiếc môtô một mình phóng thẳng như một con ngựa bất kham….Chúng tôi thường đi weekend với con ngựa bất kham này. Hai đứa chúng tôi cọng lại chỉ được 110 kg, nên ngồi trên chiếc Triumph không vững lắm. Vào xa lộ Marseille không giới hạn tốc độ, chúng tôi đã từng mất mắt kiếng khi quên ngó quây đầu sau lưng, vì gió tỉ đối quá mạnh. Có lần tôi chụp một tấm ảnh bằng máy Minox (8 mm), chúng tôi qua mặt một dãy bốn chiếc xe hơi ngang nhau ở tốc độ 150 km/giờ, trong lúc theo tài liệu kỹ thuật thì chiếc Tiger của chúng tôi chỉ chạy được 152 km/giờ là tối đa. Cái sướng của tốc độ, chỉ có người thích thì mới thấy thú. Nhưng có lần, chúng tôi đi đường miệt vườn, giống như đường sá ở Việt Nam ta, Đức lái tôi ngồi sau, gặp đến lúc quẹo gần 90 độ mà tốc độ còn 100 km/giờ, Đức nhanh nhẹn trả số hai lần quẹo qua được, thật là hú vía. Có lần Đức xuất viện mổ bướu ở phía sau đầu, còn mang băng trắng, chúng tôi lại đến lúc lên Ancelle để trượt tuyết vào Noel năm 1955, dọc đường, ai cũng nhìn hai thằng chệt điên, mặc đại lễ phục có gươm dáo chỉnh tề, ngồi trên môtô leo núi Alpes trong trời đông giá lạnh. Đức sang Mecknes trước tôi sáu tháng và đã đem chiếc Triumph qua đó trước vì hắn muốn chạy xuyên Spain, nên tôi cứ để hắn đi. Sau này chúng tôi gặp nhau bên đó.

Trong năm thứ nhì tại Salon, Đức cũng làm cho tôi nhiều lần hú vía, vì anh thích học nhảy dù, trong lúc môn này như môn lái tàu lượn (planeur) chỉ là tùy thích (facultatif) chứ không bắt buộc. Mỗi lần hắn nhảy là có chuyện, hoặc vướn giây điện, hoặc rớt trên nóc hangar, lần nào cũng xuống bệnh xá thăm hắn. Vì chúng tôi chỉ còn hai đứa với nhau trong nghiệp bay. Anh Loan đã qua Marrakech học lái T-6 giống như chương trình chúng tôi học trên Sipa, nhưng vì anh Loan đã có cấp bậc Trung Uùy rồi nên không cần học nốt về quân sự, mà ở nhà dường như muốn anh Loan sớm tốt nghiệp để về nước nhận nhiệm vụ chỉ huy. Còn các anh Nguyễn Xuân Vinh, Hà Xuân Vịnh, Lê Đình Cao thì rời Salon đi Avord học lái phi cơ nhiều động cơ. Các anh khác như Nguyễn Văn Ngọc và Cung Thúc Cần thì bị loại bay nên sang trường CICAO (Centre d’Instruction de Controle d’Operations Aériennes), sau này về làm việc cho Trung Tâm Kiểm Soát Không Chiến (tiền thân của Bộ Chỉ Huy Hành Quân Không Quân sau này). Các anh Trịnh Hoành Mô và Vĩnh Dạt cũng bị loại bay, nên anh Đạt đi Avord, còn anh Mô được giữ lại Salon để học ngành điều hành viên. Do đó, tôi rất phiền khi chỉ còn anh bạn duy nhất là Đức mà anh ấy lại bị này bị nọ mãi. Anh học giỏi, bay hay nỗi tiếng trong lớp của anh, nhưng anh lại không bay bướm vì không tiền dư để đi chơi. Có lần tôi gặp anh ôm một con đầm Pháp chẳng giống ai, tôi cự nự thì anh nói "nó phá trinh tao đó".

Chúng tôi gặp lại nhau ở Mecknes trong năm 1956. Tôi qua Mecknes sau anh sáu tháng, nên lúc tôi sang, Loan và Đức đã bay giai đoạn hai, là giai đoạn Vampire V. Giai đoạn đầu, 60 giờ trên T-33 chỉ bay đôi với huấn luyện viên vì Pháp tiết kiệm không để mất số T-33 ít oi cần cho các phi phụ như vỡ lòng và phi cụ. Thường thì sau 8 phi vụ đầu trên T-33, khóa sinh được coi như là thả bay. Huấn luyện viên ngồi sau chỉ phòng khi bất trắc. Giai đoạn T-33 này, chúng tôi học căn bản về hợp đoàn, về không hành, về phi cụ, và về các cách đánh không/không và không địa. Pháp dạy căn bản về không/không là vòng đánh "virage relatif". Khi đối diện với địch, cùng cao độ, cao hơn, thấp hơn, cùng chiều hay ngược chiều, lúc nào cũng phải biết xử lý kịp lúc. Khi hai phi cơ bay ngược chiều, tốc độ đôi bên cọng lại, không gian rộng lớn, sương mù khô (brume sèche) hay ước (brume) làm giảm tầm nhìn rất nhiều. Mình hành động sớm hay trễ một chút đều hỏng cả. Ở giai đoạn cuối cùng của vòng bay là nhắm bắn bằng gun camera. Máy nhắm trên T-33 là loại fixe, không có gyro, còn trên Vampire V thì máy nhắm gyro (con quay) cho phép ta bắn chận trước là bao nhiêu tùy kích thước máy bay địch. Qua giai đoạn Vampire V (60 giờ bay)thì cũng giống như giai đoạn trên T-33. Vampire V chỉ một chỗ ngồi, cũng có tốc độ tương đương là Mark=.8, ngồi lái thấp như ngồi trên chiếc A-37 sau này. Nhưng đánh nhau trên Vampire thì nhiều thú vị và súng trang bị là 4 đại bác 20 mm. Có lần chia hai phe quần thảo với nhau, mỗi bên 24 chiếc. Dog-fight kiểu này thì anh bay sau cùng mà bị nhắm bắn thì coi như thua. Và các bạn có thể tưỡng tượng hai con rắng to vẫy đuôi trên trời, làm cái đuôi mới thật là khổ. Có lần diễn hành trên Vampire V, tôi giữ số 14 của hợp đoàn bay theo hình số 4 là số của phi đoàn tôi, thật là nhảy múa từ đầu đến hết, nhảy cao gần vài thước nên rất sợ đụng nhau. May thay, không việc gì, mà hình chụp từ dưới đất cho thấy số 14 của tôi cũng ở đúng vị trí. Tại Mecknes, Đức đã ghi một thành tích bay phi cụ trên "link trainer", là làm một "patron NATO" kín mít. Huấn luyện viên in lại hình này và hay đưa cho các khóa sinh xem, trên hình có ký tên Đức. Trường Pháp đều do NATO kiểm soát tiêu chuẩn huấn luyện, nên hằng năm các huấn luyện viên NATO có ghé qua và bay thử với khóa sinh họ chọn. Đức cũng như George Nguyễn Thanh Tòng là hai người được huấn luyện viên NATO thán phục, vì họ không chính xác bằng hai tên da vàng của ta về phi cụ. Cá nhân tôi cũng có thành tích trên jet. Đó là phá máy bay, vì kéo quá nhiều G. Kỷ lục của tôi là 10 G, trong khi sức chịu đựng của máy bay là 7.5 G. Do đó nên tôi đã bị kiểm điểm nhiều lần. Tiện đây, tôi mách với các bạn cách chịu nhiều G mà mình không bị mờ mắt (voile noire hay black out). Thịt bụng phải chắc. Hít đầy bụng, và khi kéo, bạn hét lên thật to. Các huấn luyện viên của tôi đều bị tôi KO. Ở trường, tôi được xếp hạng nhì, sau một huấn luyện viên người Anh đã chết trên Vampire vì kéo 12 G. Sau này, khi đi bay tác xạ súng đại bác 20 mm, tôi mới biết anh huấn luyện viên của tôi đã bị anh huấn luyện viên người Anh đề cập ở trên tung phải, và như Lý Xích Hoài xé xác người ta, chiếc Vampire của anh ta bị tét làm hai, và tự nhiên anh rớt ra ngoài tòng teng dưới cây dù mà anh chưa khi nào giật giây. Sở dĩ tôi biết được chi tiết đó, vì thấy anh quá sợ tôi khi tôi bay số 2 mà có đạn trong nòng. Anh làm "rolling take-off" từ khi gở chèn bánh trong sân đậu, chạy với tốc độ 60 MPH trên "taxi-way" và xin cất cánh ngay từ khi xin di chuyển. Phía sau còn ba chiếc khóa sinh chúng tôi, thằng nào chạy chậm thằng đó sẽ khó mà tập họp, vì liền sau khi cất cánh, lead đã quẹo rồi, vì sợ chúng tôi tay chân chưa quen, bóp phải cò súng khi vào chân đáp. Đức và Loan tốt nghiệp Mecknès vào tháng 6-1956, còn tôi phải chờ đến tháng 12-1956.

Xong Mecknès, Loan và Đức về nước, còn tôi phải qua Kouribga học thêm trên F-6F để về nước vào cuối tháng 2-1957.

Về nước, điều làm tôi vô cùng ngạc nhiên là anh Loan không bay cùng với Đức ở Phi Đoàn I Khu Trục và Trinh Sát. Chúng tôi rất vui là lúc đó chúng tôi thuộc đơn vị Việt Nam, nhưng thật lòng mà nói, chúng tôi hết sức thất vọng. Đầu tiên là không còn bay jet nữa. Kế đó, tuy rằng sống với người Việt vẫn vui hơn sống trong quân đội Pháp, nhưng cái phức tạp không ngờ là trình độ, văn hóa, và các hiểu biết về kỹ thuật, về nghề nghiệp quân sự quá khác biệt. Phải luôn luôn giữ ý tứ, nếu không bị người ta chọc quê, là học trường lớn mà không biết gì, rồi người ta chơi trác là khốn nạn. Thật ra, chơi trác thì nhiều, chứ không ai chọc quê. Chúng tôi từng đi ăn đầu cá với nhau khi được thả bay trên Bearcat lần đầu. Khi móc túi trả tiền mới biết mình bị ăn cấp khi đi bay để quần áo trong phòng thay đồ. Sau này cũng có người bị thảm thương như tôi.

Bay với Phi Đoàn được một năm, tôi thấy đã có nhiều người rời đơn vị này. Đức đã là Trưởng Phòng Hành Quân, mỗi ngày xếp lệnh bay là việc khổ tâm cho anh ta. Anh nắm một nắm tên phi công, hỏi mầy bay, mầy…hay mầy…Ai cũng lắc đầu, thế là Đức nói "không thằng nào bay, tao bay lấy giờ". Trong lúc đó, 15 giờ bay một tháng là cao lắm, vì là thời bình, và mỗi phi xuất không đầy một giờ trên Bearcat, nhiều lắm là 1 giờ 15 phút. Tôi cố lắm một năm chỉ được 200 giờ. Nhớ các phi vụ bay tập của Phi Đoàn I Khu Trục, vui nhất là tập "intercept". Chia làm ba phe. Một phe làm "plastron", nghĩa là giả làm oanh tạc cơ bay với lộ trình nhất định, hồi đó là tam giác Thủ Dầu Một, Chứa Chan, Nhà Bè. Phi tuần này hai chiếc Bearcat. Một phe là hộ tống mấy chiếc "plastron". Hộ tống gồm 4 chiếc Bearcat. Vai này, anh Phạm Phú Quốc(Phượng Hoàng Trắng)là tài nhất, ít ai đánh thủng được. Phe thứ ba là phe tấn công, gồm 4 Bearcat, túc trực tại Trang Bom. Khi "Plastron" báo vị trí ở các góc của tam giác nêu trên, như"vertical Thu Dau Mot, hướng …cao độ…". Thế là phe tấn công tính toán làm sao tìm đánh trên đoạn đường TDM-CC. Phải nhìn cho rõ địch ở đâu, cao thấp thế nào, lấy vị trí để đánh có lợi cho mình. Anh Phạm Long Sửu là người có cặp mắt thần, nhìn xa hơn ai hết. Chỉ bằng con ruồi trên kiếng máy bay thôi mà anh đã báo số lượng máy bay tức khắc, mà không phải nói bừa. Đức là người intercept giỏi nhất, cái nào cũng thành công, dù do anh Quốc đóng vai hộ tống đi nữa.

Nói ai bay khu trục hay hay dở thật là khó, vì toàn bay trên phi cơ một chỗ ngồi. Nhưng có người dẫn phi tuần đánh hoài không trúng mục tiêu, một phi tuần không phải tuy bốn mà một, mà là mạnh ai nấy đánh, rời rạc, không bảo vệ nhau mà cũng không tập trung hỏa lực. Có người hãnh diện bay được một chiếc máy bay khu trục chỉ vì nó chỉ có một chỗ ngồi, bay lần đầu cũng là lần "solo" rồi. Nhưng trong nghề còn lắm điều phải học. Anh Đức có biệt tài lái vững chắc. Trong lúc Khóa 58 sắp sửa ra trường, tôi có mời Phi Đoàn I Khu Trục cho người ra biểu diển tại Nha Trang. Nguyễn Thế Long và Lưu Văn Đức cùng ra. Nói về các hình bay lả lướt thì anh Long bay rất đẹp làm cho mọi người nhìn mãi không ngớt. Hết "loop" rồi lại "tonneau", rồi "cuban eight" rồi "rétablissement"… Sau đó, Đức vừa cất cánh, chân đáp đang vào mà đã làm một "slow roll" trên phi đạo, cánh thăng bằng trở lại thì chân đáp cũng vào xong. Thật là bất ngờ, làm người xem như đứng tim và sau đó thở phào. Các anh còn nhớ Bob Hoover, phi công bay thử cho Northrop, biểu diển chiếc F-86 Sabre là chiếc dễ điều khiển nhất trong các chiếc "jet" thời đó. Nhưng anh Đức đã giám cho ta thấy những gì Bob Hoover làm được, anh cũng làm được trên một chiếc mà thường được gọi là "cercueil volant" hay "widow flyer".

Ngoài việc ra Nha Trang để dụ các tân sĩ quan vào ngành khu trục, anh còn nói nhỏ với tôi "mày về giúp tao". Xong khóa 58 mà tôi đã cố tình xin chuyển ra Nha Trang để làm một cái gì cho anh bạn thân Trần Duy Kỷ của tôi. Và tôi đã thành công khi hài lòng với kết quả của khóa học này, và nhất là đặt tên cho khóa học 58 là Khóa Trần Duy Kỷ.

Đức là vị chỉ huy trưởng thứ ba của Phi Đoàn I Khu Trục, sau các anh Huỳnh Hữu Hiền và Hà Xuân Vịnh. Những người khác tuy có giữ chức vụ xử lý thường vu, nhưngï chỉ huy tạm thời mà thôi. Thẳng thắng, nhanh nhẹn, dứt khoát là những đức tính đặc biệt hiếm thấy ở người khác. Nói là làm, hứa là thật, kể cả đi chơi ngoài phố. Về lại Phi Đoàn I Khu Trục, tìm lại bạn bè cũ nay lại ít đi, lại nếm mùi canh gác quan tài, buồn buồn tủi tủi… Đức gửi tôi theo cùng toán đầu tiên sang Mỹ học lái AD-6, nói nhanh một chút giống như mình đã bay F-86 vậy. Trong toán này có Phạm Phú Quốc, Nguyễn Quan Huy, Tô Minh Chánh, Nguyễn Ngọc Biện, Nguyễn Văn Long (Long Con). Về nước, chúng tôi rất nhiều việc làm. Nào là huấn luyện khu trục cho các anh từ Khóa Trần Duy Kỷ được bổ sung cho phi đoàn trên máy bay T-6. Nào lo việc bay thử và tiếp nhận máy bay AD-6 vừa được chở tới. Đức giao cho tôi phụ trách về loại máy bay mới này, còn việc hành quân thường trên F-8F Bearcat thì để Đức lo, không cho tôi bay lại F-8F nữa. Chỉ vài tháng sau khi tiếp nhận AD-6 mà anh Đức cũng đã bay qua cho biết, Đức lại bị tai nạn trên khu vực Đức Hòa trên một vùng nước ngập mênh mông vào ngày 22 tháng 11 năm 1960. Chiếc F-8F của Đức bị gẩy một cánh bên phải khi anh kéo hơi nhiều G theo lời tường thuật của anh Nguyễn Văn Long, phi tuần viên ngày hôm đó. Không Quân chúng ta đã can thiệp cho hai tiểu đoàn Dù nhảy xuống địa điểm để lấy xác mấy ngày trời. Nhìn cảnh lính dù bị ngập nước tới cổ, ăn thì chỉ vớt bánh mì vất xuống đó mà bỏ vào miệng. Thật là khổ cho họ. Lúc đó, các anh như Huỳnh Minh Đường, anh Nguyễn Hữu Hoài, và anh Nguyễn Văn Lê vừa tốt nghiệp khóa T-33 ở Mỹ về. Anh Nguyễn Đức Khánh còn là Chuẩn Uùy. Các anh lớn như Huỳnh Hữu Hiền, Hà Xuân Vịnh, anh Phạm Long Sửu, anh Vũ Thượng Văn đã về Bộ Tư Lệnh Không Quân. Các anh Nguyễn Kim Khánh và Dương Thiệu Hùng đã ra Trung Tâm Huấn Luyện Không Quân. Những cánh chim tuy đã rời đơn vị, ai cũng tiếc thương anh Đức, một người đầy nhiệt huyết, hăng say trong công tác nhưng luôn luôn lo lắng cho mọi người. Tiếc là anh không nghĩ nhiều đến anh, đến cha mẹ vẫn còn sống rất chật vật ở Lái Thiêu. Anh ra đi, chỉ để lại trong căn phòng nhỏ bé của anh trong cư xá sĩ quan ở Biên Hòa những thứ vặt vạnh như nồi niêu soong chảo mới mà anh dự trù một ngày gần, anh sẽ cưới vợ. Ngày làm lễ mai táng cho anh, dường như có một chị đã đến nhà làm nhiệm vụ cô dâu chưa bao giờ cưới.

Nhớ đến Đức có nhiều kỷ niệm không kể hết. Tôi chỉ còn nhớ một người bạn trung thành, một sĩ quan háo thắng, vô tư, biết nổi khổ của chuyên viên kỹ thuật. Có lần từ Đà Nẳng, anh Hội, một chuyên viên kỹ thuật sành nghề đã sửa chữa một chiết Bearcat mà thiếu phụ tùng nên gắn đỡ chong chóng để Đức liều mạng bay một lần về Biên Hòa để anh em kỹ thuật sớm rời Đà Nẳng trở về đơn vị gốc. Trời xấu, Đức phải lái chiếc F-8F trong tình trạng không hoàn hão đó ở cao độ 500 bộ, bay dọc bờ biển từ Đà Nẳng về tới Biên Hòa bình yên. Chắc các anh còn sống, như anh Hội, anh Dương Xuân Nhơn, anh Bồ Đại Kỳ, anh Phan Đàm Liệu, và các anh chuyên viên như Thiệu chẳng hạn, ai cũng còn nhớ rõ Đức trước kia như thế nào. Ai cũng nghĩ, nếu Đức còn sống thì Không Quân chúng ta đã có thêm một nhân tài trong nghiệp bay của chúng ta. Nay, vào tháng 11 năm 2001, 41 năm sau Đức chết, tôi viết bài này để tưởng niệm một người bạn cũ, một cánh chim Phượng Hoàng đã sớm lìa cõi đời, công chưa thành, danh chưa toại, chỉ để lại tiếc thương.

Xám Một

( Biên Hùng chuyển )