Nguồn: “Japan rushes ahead at high speed in rail battle with China“, Today Online, 29/12/2015.

Biên dịch: Phan Nguyên

Khi Nhật Bản thua Trung Quốc trong việc giành thỏa thuận trị giá 5 tỷ đô la Mỹ để xuất khẩu đường sắt cao tốc sang Indonesia hồi tháng Mười, quốc gia này đã rất thất vọng trước việc hệ thống đường sắt Shinkansen yêu quý của mình, vốn là biểu tượng tuyệt vời của sức mạnh công nghệ Nhật Bản, bị chối bỏ.

Tuy nhiên, tháng này tình thế đã đổi ngược khi Nhật Bản vui mừng đón nhận một thỏa thuận trị giá 15 tỉ đô la để xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối Mumbai và Ahmedabad ở Ấn Độ, trong khi các quan chức Trung Quốc khẳng định họ vẫn chưa thua vì chưa có đầu thầu công khai.

Trận chiến để bán đường sắt tốc độ cao đã trở thành biểu tượng cho sự cạnh tranh rộng lớn hơn giữa Nhật Bản và Trung Quốc nhằm giành ưu thế công nghiệp và ảnh hưởng chính trị ở châu Á. Tuy nhiên, các quan chức nói rằng cuộc chiến khốc liệt về đường sắt tốc độ cao phản ánh một thực tế khác – là rất ít người mua thực sự muốn xây dựng các tuyến đường sắt như vậy.

“Tàu Shinkansen là một phần bản sắc của Nhật Bản. Chúng tôi phải cố gắng bán được nó,” một quan chức cấp cao tại Tokyo nói về gói tài trợ rất hào phóng mà cả hai nước đang đưa ra.

Nhật giành được dự án Shinkansen tại Ấn Độ nhờ cung cấp khoản vay trị giá 12 tỷ đô la với mức lãi suất 0,1 phần trăm trong vòng 50 năm. Nó sẽ đi kèm việc Ấn Độ được hoãn trả nợ trong vòng 15 năm đầu và Nhật Bản sẽ bổ sung cho khoản vay bằng một gói hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo hào phóng. Còn Trung Quốc giành được dự án tại Indonesia bằng cách đề nghị tài trợ cho dự án mà không yêu cầu chính phủ Indonesia bảo lãnh.

Nhiều quốc gia nghĩ rằng họ muốn đường sắt tốc độ cao – một biểu tượng được đánh giá cao của sự phát triển kinh tế – nhưng rất ít nước thực sự thấy nó phù hợp. Các tuyến đường sắt cao tốc cần kết nối ít nhất hai thành phố lớn với thu nhập người dân tương đối cao, cũng không nằm quá gần hoặc quá xa nhau. Đài Loan là quốc gia duy nhất đã nhập khẩu Shinkansen và cho đến nay đang lỗ nặng.

“Không có nhiều thị trường nước ngoài có thể hỗ trợ đường sắt cao tốc,” ông Zhao Jian, một giáo sư tại trường Đại học Giao thông vận tải Bắc Kinh cho biết.

Ví dụ, tại Thái Lan,  vấn đề là phải chọn được một thành phố thứ hai đủ lớn để kết nối với Bangkok. Ở Việt Nam, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố đủ lớn, nhưng khoảng cách 1160km là quá xa để có thể cạnh tranh với hàng không.

Trung Quốc và Nhật Bản đang cố gắng hết sức mình nhằm đưa việc cạnh tranh ra ngoài lĩnh vực cấp vốn. “Nhật Bản có nhiều kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc độ cao,” ông Sun Zhang, một chuyên gia đường sắt tại Đại học Đồng Tế ở Thượng Hải nói. “Nhưng chúng tôi đã xây dựng được 10.800km đường sắt tốc độ cao trong vòng 12 năm qua. Đường sắt tốc độ cao của chúng tôi rẻ hơn vì sản xuất quy mô lớn và chịu chi phí lao động thấp hơn.”

Nhật Bản lại nhấn mạnh sự an toàn của Shinkansen – chưa bao giờ có một hành khách nào bị thương – trái ngược với thảm họa Ôn Châu ở Trung Quốc vốn đã giết chết 40 người hồi năm 2011. Nhật cũng tuyên bố Shinkansen có giá trị cao hơn trong dài hạn.

“Với việc Trung Quốc tạo ra một công ty nhà nước khổng lồ, họ có thể sản xuất với số lượng lớn với chi phí thấp. Nhưng một khi đã trở thành một cuộc cạnh tranh để định giá ban đầu, nó có thể biến thành một cuộc chiến tranh tiêu hao sinh lực “, ông Toshiaki Higashihara, chủ tịch của Hitachi, một trong những công ty Shinkansen lớn, cho biết.

“Các tập đoàn Nhật Bản sẽ rất mạnh nếu họ có thể bán không chỉ các đoàn tàu mà còn là một gói toàn diện bao gồm cả dịch vụ vận hành trong toàn bộ vòng đời dự án. Tôi tin tưởng các tập đoàn Nhật Bản sẽ không thua các nước khác về khả năng cạnh tranh.”

Đằng sau hậu trường, sự cạnh tranh lại có nhiều khoảng tối hơn, với việc các quan chức Nhật Bản tuyên bố Trung Quốc không có kế hoạch kinh doanh phù hợp cho tuyến Jakarta-Bandung tại Indonesia và đang đưa ra các lời hứa không thể thực hiện. Ví dụ yêu thích của họ là dự án Northrail ở Manila, nơi mà Philippines đang phải trả các khoản vay cho ngân hàng EximBank Trung Quốc để lấy một dự án đường sắt vốn không bao giờ được xây xong.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia Nhật Bản cũng thừa nhận cách tiếp cận tất-cả-hoặc-không-có-gì của họ – tức những nước phải mua Shinkansen dưới dạng một hệ thống tích hợp toàn diện – là một thương vụ khó khăn. “Các thông số kỹ thuật của Shinkansen là rất cao”, ông Yoshihiko Sato, một nhà tư vấn công nghiệp và là tác giả của một cuốn sách về các dự án đường sắt ở nước ngoài cho biết. “Các nhà xuất khẩu muốn bán Shinkansen dưới hình thức trọn gói ra nước ngoài, và đó là một thách thức.”

Ông Tatsuo Yasunaga, giám đốc điều hành của hãng Mitsui, cho biết xuất khẩu cơ sở hạ tầng của Nhật Bản sẽ thành công thường xuyên hơn nếu công nghệ của nó được kết hợp với công nghệ từ các nước khác. “Khi người ta nói về xuất khẩu cơ sở hạ tầng, họ thường tập trung vào hàng hóa và công nghệ Nhật Bản. Nhưng Nhật Bản có thế mạnh lẫn điểm yếu của mình”, ông nói.

“Chúng tôi không nghĩ rằng chúng tôi có thể giành chiến thắng với một gói tất cả phải đến từ Nhật Bản. Bạn cần phải liên tục suy nghĩ về việc đâu là gói tốt nhất và có sức cạnh tranh.”

Các nước đang phát triển đang rất cần đường sắt đô thị, và ngoài các công ty có cổ phần trực tiếp trong Shinkansen, nhiều người trong ngành công nghiệp đường sắt của Nhật cho rằng các dự án metro (đường sắt đô thị) là khoản cược tốt hơn. “Ý kiến ​​của tôi là tập trung nỗ lực vào các dự án đường sắt nội đô chứ không phải đường sắt (liên tỉnh) tốc độ cao sẽ cung cấp nhiều cơ hội kinh doanh hơn”, ông Sato nói.

Đầu năm nay, Sumitomo và Nippon Sharyo đã giành được hợp đồng cung cấp toa tàu điện trị giá 107 triệu đô la cho hệ thống tàu điện ngầm Jakarta. Hệ thống metro thành phố Delhi đã được xây dựng bằng tiền của Nhật Bản và trong bối cảnh ồn ào xung quanh dự án đường sắt tốc độ cao, ít người để ý đến việc chuyến thăm của Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe tới Ấn Độ cũng đã mang lại một hợp đồng tài trợ vốn cho các hệ thống đường sắt đô thị tại Chennai và Ahmedabad.

Ông Yasunaga nói Mitsui từ lâu đã theo đuổi một kế hoạch xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc nối liền Rio de Janeiro với Sao Paulo tại Brazil, nhưng công ty hiện đang hợp tác với Mitsubishi Heavy Industries để phát triển một dự án metro tại Sao Paulo sau khi kế hoạch xây dựng tuyến tàu cao tốc tốn kém phải đối mặt với sự phản đối của người dân.

“Nhật Bản có thể quảng bá sức mạnh của mình bằng cách đầu tiên là giúp xây dựng một hệ thống giao thông đô thị chính xác và an toàn. Cách làm đó dần dần sẽ giúp dẫn tới các tuyến đường sắt với khoảng cách dài hơn,” ông Yasunaga nói.

( Nghiên cứu quốc tế )